Tag: China

Posted on

Malaysia’s Next Fighter Is Only Part of the Answer

Against a future threat built around stealth fighters, long-range missiles and networked sensors, the RMAF’s decisive investment may be the system surrounding its MRCA—not merely the aircraft itself. (Image courtesy of regtechtimes.com)
Against a future threat built around stealth fighters, long-range missiles and networked sensors, the RMAF’s decisive investment may be the system surrounding its MRCA—not merely the aircraft itself.

Ask any Air Defence operator in Malaysia, their dream would be to have eight aircraft on Alert 15 status with the pilots remain suited up in nearby ready rooms while maintenance crews maintain pre-flighted jets on the tarmac. In the digital era, this would probably be the best case scenario save for, perhaps Alert 5, if they are already on Quick Readiness Alert. Gone are the days when Malaysia could scrambled fighters with analog systems in just two minutes.

But since having eight aircraft on Alert 5 can, theoretically, be achievable once the Royal Malaysian Air Force receives its eighteen advanced KAI FA-50M Block 20 light combat aircraft from South Korea beginning later this year, what would back these as the mainstay of Malaysia’s air power projection?

“The question is no longer which fighter is best. It is what air-defence architecture gives Malaysia’s fighters the best chance of surviving, seeing and fighting in a contested battlespace.”

Malaysia will eventually have to make one of the most consequential defence procurement decisions of the coming decade: what should replace the Royal Malaysian Air Force’s Su-30MKM and F/A-18D fleets? Defence Minister Mohamed Khaled Nordin said in May 2026 that evaluation of a new Multi-Role Combat Aircraft (MRCA) is expected to begin around 2030, with the existing Sukhois and Hornets expected to leave service around 2035. CAP55 envisages two MRCA squadrons, while the first FA-50 light combat aircraft are due to enter the force from the end of 2026.

It is tempting to frame the coming competition as a familiar beauty contest among aircraft: Rafale, F-15EX, Eurofighter Typhoon, F-35A, or perhaps a renewed Russian proposition. Each offers a different combination of range, payload, sensors, weapons, survivability, industrial access and political conditions. Yet by the time Malaysia makes its decision, asking which aircraft is “best” may already be the wrong question.

The reason is China’s rapidly changing combat-air ecosystem. Open-source assessments by the Royal United Services Institute estimated roughly 300 J-20 fifth-generation fighters in service by mid-2025, with production accelerating sharply. More important than the number alone is the combination of low-observable aircraft, advanced electronic warfare, datalinks, airborne and ground sensors, and increasingly capable long-range air-to-air missiles such as the PL-15, with the PL-16 and PL-17 adding further depth.

A Malaysian fighter operating over the South China Sea therefore cannot be considered in isolation. A conventional fighter may possess an excellent AESA radar and a formidable beyond-visual-range missile, but if an adversary’s wider sensor network detects, identifies and distributes its position before it can establish a sufficiently precise track on a low-observable opponent, the tactical contest has already begun on unfavourable terms.

The May 2025 India-Pakistan aerial fighting offered a useful warning. Reuters’ subsequent reconstruction of the engagement that resulted in the loss of an Indian Rafale emphasised not simply the performance of Pakistan’s Chinese-made PL-15 missile, but the kill chain around it: sensors and datalinks helped create the firing opportunity. The lesson for Malaysia should not be reduced to “one missile defeated one fighter.” The more important lesson is that a network can magnify the effectiveness of the aircraft and weapon connected to it.

What the candidates actually offer?

The Rafale remains an attractive balanced proposition. It combines a sophisticated electronic-warfare suite, Meteor beyond-visual-range missiles, multirole and maritime-strike capability, and twin-engine redundancy useful for extensive over-water operations. Its weakness in the specific J-20 problem is not that it is an inadequate fighter, but that it is not a very-low-observable aircraft. Against a stealthy opponent supported by a mature sensor network, first detection and first shot become harder to guarantee.

The Eurofighter Typhoon brings exceptional air-to-air performance, strong kinematics and Meteor. It is an outstanding interceptor and has matured into a capable swing-role aircraft. But it confronts broadly the same detection-asymmetry problem as other non-stealth fighters.

The F-15EX approaches the problem differently. Its virtues are endurance, a powerful radar, very large weapons capacity and the ability to carry a substantial number of air-to-air missiles. In a networked force it could be especially valuable as a heavily armed rearward “missile truck,” receiving targeting information from other sensors rather than having to penetrate deepest into the contested area itself. Its size and radar signature, however, make it a poor platform for trying to out-stealth a J-20.

The F-35A is qualitatively different because low observability, passive sensing, sensor fusion and networking are central to its design. It would not make the J-20 problem disappear, and public information cannot support simplistic claims about which stealth fighter would detect the other first. But the F-35 addresses the central operational problem more directly: surviving and gathering information in a battlespace where the opponent is also trying to minimise its detectability. For Malaysia, the complications would include US approval, security requirements, infrastructure, sustainment arrangements and long-term dependence on the F-35 support ecosystem.

A renewed Russian option would have one obvious Malaysian attraction: the RMAF already possesses deep experience with the Flanker family. Malaysia could conceivably seek a much more ambitious industrial arrangement involving local manufacture of selected spares, deeper engine and avionics overhaul, and perhaps a regional maintenance role. Russia has accepted significant localisation elsewhere. But a new major Russian combat-aircraft purchase would introduce sanctions exposure under the United States’ CAATSA framework, while support chains and access to Western technology would have to be weighed carefully. US guidance has historically distinguished routine maintenance and spares for existing Russian equipment from major new purchases or qualitative upgrades.

The real procurement is the network

The more important conclusion is that none of these aircraft should be bought as an isolated answer. Eighteen sophisticated fighters without the systems that allow them to see farther, communicate securely, remain airborne longer and survive enemy targeting would represent an incomplete investment.

Malaysia’s geography makes this especially important. Peninsular Malaysia and Sabah and Sarawak are separated by the South China Sea. A small fighter force must cover enormous distances and cannot be everywhere at once. Airborne early warning and control (AEW&C), modern ground-based surveillance, secure datalinks, electronic warfare, aerial refuelling, dispersed and hardened operating bases, ground-based air defence and adequate stocks of modern beyond-visual-range missiles all multiply the value of each fighter.

The RMAF is already moving in this direction. In June 2026, the service said air-defence radars were being established at Bintulu, Bukit Puteri and Bukit Lunchu, together with an air-surveillance radar on Pulau Layang-Layang, specifically to improve early warning and close surveillance gaps. The Chief of Air Force has also described incoming capabilities in the context of an integrated deterrence strategy rather than as stand-alone platforms.

That approach should become the organising principle of the MRCA programme. An AEW&C aircraft should not merely be an optional add-on after the fighter contract has consumed the budget. Nor should secure datalinks, electronic warfare, missile stocks, maintenance resilience and dispersal be treated as secondary procurement lines. They are part of the weapon system.

There is also a paradox. AEW&C aircraft and tankers dramatically increase fighter effectiveness, but China’s development of very-long-range air-to-air weapons is partly intended to threaten precisely these high-value support aircraft. Malaysia would therefore need to think about where such assets orbit, how they are protected, how information is distributed if one is forced away, and how ground and airborne sensors back one another up. Resilience matters as much as reach. When you take these into account, eighteen is no longer a feasible minimum number of combat aircraft to procure.

Industrial sovereignty matters too

The Russian question raises a broader issue that should apply to every bidder: industrial sovereignty. Malaysia should ask not only what an aircraft can do on delivery day, but what happens in year fifteen when a radar module fails, an engine requires overhaul, a supplier faces sanctions or export restrictions, or a software upgrade becomes necessary.

Local production does not have to mean building an entire fighter in Malaysia. For a fleet of only 18 aircraft, complete assembly may make little economic sense. More useful could be guaranteed access to technical data, local manufacture of high-failure-rate components, deep maintenance and overhaul capability, meaningful technology transfer, long-term stocks of critical spares and clearly negotiated rights to modify or integrate selected systems. A fighter that is spectacular on paper but chronically unavailable is not air power.

Familiarity and commonality

Perhaps, it would be more palatable if Russia proposes the Sukhoi Su-57E as part of a larger fleet-and-industrial package rather than simply offering Malaysia 18 new fighters. Russia needs to address Malaysia’s concerns about supply-chain and logistics, especially in view of the predicament the latter faces with its ongoing war in Ukraine. In that form, buying more than 18 aircraft could potentially make better economic sense on a per-aircraft and whole-fleet basis.

There is already some movement in precisely this direction. At DSA 2026, Rosoboronexport explicitly marketed the Su-57E to Malaysia, arguing that it shares the same systems and weapons with Malaysia’s Su-30MKM fleet. Russia has also publicly described Malaysia as a longstanding military-technical partner and highlighted the existing Malaysian MRO infrastructure.

The economically interesting proposition: 24-36 Su-57E, not 18

Eighteen aircraft is essentially a one operational squadron with limited depth once aircraft start undergoing maintenance, upgrades and training are taken into account. A purchase of perhaps 24 or 36 Su-57Es changes the economics because Malaysia could amortise the fixed costs of simulators, training, ground-support equipment, weapons integration, technical documentation and infrastructure over substantially more aircraft.

For illustration—not a price quotation—suppose establishing an Su-57E ecosystem costs $1 billion in fixed infrastructure, training, spares and integration costs. Spread across 18 aircraft, that is about $55.6 million per aircraft before buying the aircraft themselves. Across 36, it becomes $27.8 million.

But the really interesting possibility is combining the acquisition with Malaysia’s existing 18 Su-30MKMs.

Malaysia is already investing in keeping those aircraft flying. The domestic SLEP undertaken by ATSC is intended to keep them operational for roughly another decade, and the government has specifically said doing this work domestically saves money compared with sending the aircraft back to Russia.

In my opinion, the MKMs should not merely receive a life extension. This is where Russia would need to offer Malaysia a genuine mid-life combat-system modernisation.

The aircraft remain valuable large fighters. Malaysia has also accumulated considerable domestic expertise: ATSC’s Sukhoi Technical Centre already handles scheduled and unscheduled servicing, structural repair, modifications, radar-related work and AL-31FP engine module changes.

A Russian proposal could therefore involve upgrading the MKMs in Malaysia while expanding Malaysian industrial participation.

I would look for radar/sensor improvements, modern electronic warfare and self-protection, mission-computer and cockpit upgrades, secure datalinks, improved identification systems, newer Russian air-to-air weapons, and integration with the Su-57E’s wider combat network.

Interestingly, Russia is already marketing its new RVV-SDM medium-range air-to-air missile for the Su-57E and says it can be adapted to other Russian aircraft after modification. This creates an intriguing division of labour:

Su-57E: penetrating/forward sensor, counter-air and high-end interceptor.

Su-30MKM: large-payload “missile truck” comparable to the F-15EX, maritime strike aircraft and long-range multirole platform.

The Su-57E could detect, classify and distribute targeting information while the MKMs contribute weapons from farther behind. That would make the older aircraft much more useful than treating them simply as fighters waiting for retirement.

The question Malaysia should ask

By 2030, Malaysia should resist turning the MRCA selection into a contest of maximum speed, radar range, missile range or air-show manoeuvrability. Those figures matter, but modern air combat increasingly depends on who constructs the more complete picture of the battlespace and converts that information into a firing opportunity first.

The relevant benchmark is therefore not simply Rafale versus Typhoon versus F-15EX versus F-35A—or a Russian alternative. It is the complete Malaysian system surrounding whichever aircraft is chosen.

If funding is finite, there may even be circumstances in which 18 less extravagantly equipped fighters embedded in a robust national sensor and command network provide greater defensive value than 18 exquisite fighters operating with inadequate airborne warning, thin missile stocks and limited networking. Conversely, a high-end stealth aircraft may justify its premium if Malaysia builds the architecture required to exploit its sensing and information-sharing advantages.

The RMAF’s next MRCA should consequently be selected as one node in an integrated air-defence system stretching from ground radar and Pulau Layang-Layang to AEW&C, fighters, surface-based air defence and command networks across both halves of Malaysia.

The aircraft will remain important. But against a future threat represented not just by the J-20, PL-15 and the network behind them, the decisive advantage may belong not to the country that buys the most impressive fighter, but to the one that best connects everything it has.

Once the Air Defence operators have their eight aircraft to scramble, what would be the ones ready on Alert 15 to support them?

Posted on

What Is There To Negotiate?

The 165-meter Chinese Coast Guard cutter Zhong Guo Hai Jing 5901 is the largest coast guard vessel in the world, and was spotted loitering some 60 nautical miles off Bintulu

Malaysia is prepared to negotiate with China over a dispute between them in the South China Sea, Bernama reported on Monday, citing Prime Minister Datuk Seri Anwar Ibrahim.

As we are all aware, China claims virtually all of the 3.5 million sq. km of the waters of the South China Sea. Other claimants include Malaysia, Vietnam, Taiwan, Brunei and the Philippines, while Indonesia is an affected party through China’s blatant and frequent incursions.

“China is also staking claim over the area. I said as a small country that needs oil and gas resources, we have to continue, but if the condition is that there must be negotiations, then we are ready to negotiate,” he said.

Negotiate what?

Malaysia’s Exclusive Economic Zone (EEZ) is determined by Article 57 of Part V of the UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) that was adopted in 1982. A total of 167 countries and the European Union are parties, and that includes China.

Article 57 states that the breadth of the EEZ shall not exceed 200 nautical miles from the baselines that have been used to measure a country’s territorial waters. Our waters are very definitely more than 200 nautical miles from China’s baseline shores, in case the government, especially the Ministry of Foreign Affairs whose advice the PM depends on, doesn’t know about our EEZ.

And only Malaysia has the sovereign right to explore and exploit, conserve and manage all the natural resources within its EEZ. Not any other country. Therefore by negotiating, are we not giving clout to China’s delusional nine-dash line?

Furthermore, there is a Permanent Court of Arbitration ruling made in the Philippines v China case in 2016 that has ruled against the latter’s claim over maritime areas within the nine-dash line. The Court ruled that China not only has China exceeded what is entitled under UNCLOS, but that China, among others, has no legal basis to claim rights to resources within the nine-dash line.

It is puzzling that the government does not know this, or has forgotten about it. I am surprised that it has also forgotten that the previous Pakatan Harapan administration in 2019 filed a formal submission to the United Nations Commission on the Limits of the Continental Shelf, detailing information on the limits of its continental shelf, beyond its 200-nautical-mile Exclusive Economic Zone (EEZ). China, as always, rejected Malaysia’s claim and asserted its sovereignty and rights in the South China Sea with vague and ambiguous arguments.

If China cannot respect our rights given to us through legal means, why should we even care about what they think of our waters? Or are we so hard up for them to turn the billions in MOUs from the PM’s recent visit there into contracts?

If that is the case, are we not selling off our sovereignty like during Najjb’s administration?

Posted on

Sikap China Bakal Jejaskan Kedaulatan Perairan Malaysia

220 buah kapal militia maritim Tentera China telah melabuhkan sauh di kawasan Whitson Reef

Laksamana Philip Davidson, Komander Tentera Laut Amerika Syarikat (USN) di rantau Indo-Pasifik semasa memberi kenyataan kepada Jawatankuasa Senat untuk Perkhidmatan Bersenjata berkata beliau risau dengan perkembangan cita-cita tentera laut China (PLAN) untuk mengambil alih kedudukan USN sebagai tentera laut terulung, di samping mengenepikan peraturan berasaskan perundangan (rules-based order).

Setakat penghujung tahun 2020, jumlah kapal perang PLAN telah mengatasi jumlah yang dimiliki USN dengan kadar 1.2:1. Menurut Pejabat Risik Laut USN (ONI), pada tahun 2015 PLAN mempunyai 255 buah kapal perang. Kini ia memiliki 360 buah kapal perang berbanding 297 milik USN. PLAN dijangka memiliki 400 buah kapal perang dalam tahun 2025 berbanding 355 untuk USN. Kapal-kapal yang diterima oleh PLAN kini adalah jauh lebih canggih berbanding yang pernah dimilikinya dua dekad lalu. Malah, kapal pembinasa Jenis 055 dikatakan memiliki sistem dan persenjataan yang mengatasi kecanggihan kapal pembinasa kelas Ticonderoga milik USN.

PERTAHANAN LAUT DEKAT/PERLINDUNGAN LAUT JAUH

China selama ini mengamalkan doktrin pertahanan laut dekat di mana aset-aset pertahanan adalah lebih sesuai untuk mempertahankan tanah besar China dari serangan luar dan mempertahankan Taiwan dari sebarang percubaan tentera asing untuk menawan pulau tersebut semula setelah ditawan semula oleh China.

Doktrin ini kini telah dilengkapkan dengan doktrin perlindungan laut jauh. Dalam situasi peperangan, China perlu tentukan penguasaannya ke atas laluan-laluan perhubungan laut (SLOC) yang membawa bekalan-bekalan barang-barang keperluan kepadanya. Untuk tujuan tersebut, ia perlu meletakkan aset pertahanan jauh dari tanah besar. Untuk menentukan penguasaan ke atas mineral dan khazanah dasar laut, Pengawal Pantai China (CCG) dikerahkan untuk mencegah kemasukan bot-bot nelayan serta kapal-kapal gerudi miik negara yang mempunyai tuntutan ke atas zon-zon maritim Laut China Selatan (SCS).

CCG yang baru-baru ini diberi kuasa untuk menggunakan kekerasan termasuk melepaskan tembakan ke arah mana-mana vesel yang dianggap menceroboh kawasan perairannya termasuk vesel-vesel penguatkuasaan negara-negara tersebut, termasuk milik Maritim Malaysia.

China menggunakan alasan memperkasakan tentera laut jarak jauh untuk memberi bantuan bencana kemanusiaan (HDR) dan lain-lain bantuan masa aman, tetapi ini merupakan konsep yang boleh bertukar kepada operasi ofensif jarak jauh untuk mencapai cita-cita perlindungan laut jauh.

Selain CCG, satu pasukan yang tidak boleh kita pandang remeh ialah pasukan militia maritim milik China (PLAMM) yang sering menggunakan bot-bot nelayan besar yang diperkukuhkan strukturnya. Anak-anak kapalnya diambil dari kalangan veteran tentera, dan setiap kapal mempunyai stor simpanan senjata api kecil. Dengan haluan yang diperbuat dari besi, kapal-kapal ini juga dilengkapi dengan meriam air, menjadikan mereka kapal-kapal yang paling berkuasa, mempunyai kebolehan untuk menghentam atau melanggar mana-mana kapal asing dan melakukan serangan.

Kedua-dua CCG dan PLAMM kini diletakkan di bawah naungan Angkatan Tentera China (PLA).

Melalui CCG dan PLAMM, kerajaan China berpeluang menulis semula peraturan kebebasan pelayaran (rules of freedom of navigation), perkukuhkan tuntutan-tuntutan maritimnya, menguasai sumber-sumber penting, dan memperluaskan jangkauan ekonominya di seluruh dunia.

SIKAP CHINA DAN PERSEDIAAN MALAYSIA

China mungkin tunjukkan sikap kerjasama dengan negara-negara serantau. Walaupun begitu, sikap China terhadap Vietnam dan Hong Kong boleh dijadikan iktibar.

Semasa campurtangan Amerika Syarikat dalam Perang Saudara Vietnam, China telah memberi sokongan kepada Vietnam Utara untuk mengekang pengaruh Amerika Syarikat dan Soviet Union di negara jirannya itu. Namun, pada tahun 1974 dan 1988, China telah bertempur dengan Vietnam untuk berebut terumbu-terumbu di Kepulauan Paracels dan Spratlys. Pada tahun 1979, China telah melanggar Vietnam sebagai tindakbalas pendudukan Vietnam di Kampuchea.

Walaupun sejak 2005 China lebih gemar menggunakan CCG dan PLAMM untuk cuba menguasai Laut China Selatan dan Laut China Timur (ECS), ia masih mengamalkan sikap ‘paksaan dan pencerobohan‘ (coercion and aggression) untuk menakut-nakutkan jirannya. Contoh termasuk sikap campurtangannya dalam hal-ehwal demokrasi di Hong Kong, persengketaan di sempadannya dengan India, dan juga tanpa ragu-ragu menenggelamkan bot-bot nelayan Vietnam.

Kehadiran 220 kapal PLAMM di Terumbu Whitsun adalah merupakan contoh terkini. Terumbu Subi yang ditambaknya pada tahun 2014 kini telah menerima tambakan tambahan dengan keluasan sekitar tujuh ekar. Kedudukan terumbu ini hanya sekitar 14 batu nautika (26 kilometer) jaraknya dari Pulau Thitu (Pag-asa dalam Bahasa Tagalog).

Dengan menggunakan CCG dan PLAMM, China cuba mencapai hajat untuk mengawal dan menyekat kemasukan kapal-kapal perang dan penguatkuasaan negara-negara asing ke kawasan-kawasan yang dituntut olehnya. Kemudian, ia akan gunakan PLAN untuk mengembangkan unjuran kuasa (force projection expansion) dan meningkatkan keupayaan mengekang pencerobohan kawasan (area-denial capability) di SCS dan ECS.

Filipina telah selesai membina sebuah pelantar mendarat (beaching ramp) di Pulau Pag-asa manakala Vietnam telah memperkukuhkan pertahanan udara dan pesisiran pantai di Pulau Sin Cowe sebagai tindakbalas terhadap sikap China.

Di sini kita dapat lihat betapa pentingnya peranan yang dimainkan oleh Maritim Malaysia dalam perairan Zon Kelabu. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan awam separa-tentera (paramilitary civilian enforcement agency), penggunaan aset-aset Maritim Malaysia sebagai respon untuk memintas aset-aset CCG dan PLAMM adalah lebih bersifat diplomatik berbanding penggunaan aset-aset milik TLDM. Aset-aset Maritim Malaysia memberi ruang untuk penyelesaian diplomatik manakala penggunaan aset-aset TLDM untuk tujuan yang sama dilihat lebih bersifat agresif.

Lebih banyak perhatian perlu diberikan terhadap pembangunan aset-aset laut dan udara Maritim Malaysia di samping aset-aset sokongan seperti pangkalan sendiri serta sistem Perintah, Kawalan, Komunikasi, Komputer, Risikan, Pemantauan dan Peninjauan (C4ISR) nya sendiri, untuk menentukan kedaulatan ZEE Malaysia terpelihara. Aset-aset ini perlu mampu bersaing dengan aset-aset CCG terutamanya bukan sahaja untuk mengekang kemasukan secara haram aset-aset CCG dan PLAMM, malah juga kapal-kapal nelayan jarak jauh (DWF) yang dilindungi kedua-dua buah organisasi ini.

Kerajaan harus sedar bahawa tanpa aset-aset ini, CCG, PLAMM dan kapal-kapal DWF mereka akan berleluasa di perairan kita, sambil menghalang dan mengganggu bot-bot nelayan tempatan. Usaha China menuntut kawasan dan khazanah milik kita sudah tentu akan merugikan kita, apatah lagi dengan kerosakan ekologi dan ekosistem laut kita yang dilakukan melalui penangkapan ikan secara haram, tidak dilaporkan dan tidak dikawal (illegal, unreported and unregulated fishing – IIU).

Jika tiada usaha yang menyeluruh dan serius oleh kerajaan untuk membangunkan keupayaan Maritim Malaysia, trend yang dibawa oleh China akan mengancam dan menjejaskan bukan sahaja kedaulatan, tetapi juga bidang keselamatan (realm of security) bukan tradisi negara ini seperti ekologi dan ekonominya.

Posted on

HUT Maritim Malaysia Ke-16: Ancaman Kedaulatan dan Masalah IUU

Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia akan menyambut hari ulangtahunnya yang ke-16. Bagaimanakah rupa cabaran yang bakal dihadapinya pada masa akan datang?

10 hari sebelum berakhirnya tahun 2020, China mengumumkan bahawa grup tempur kapal pengangkut pesawatnya yang terbaharu, Shandong, sedang dalam pelayaran ke Laut China Selatan melalui Selat Taiwan untuk menjalani latihan-latihan. Pada hari Krismas 2020, pesawat pengangkut terbesar China dari jenis Y-20 dikesan telah membuat pendaratan percubaan di Terumbu Fiery Cross di Kepulauan Spratlys. Kedua-dua perbuatan China ini memberi isyarat bahawa negara tersebut mempunyai kebolehan untuk mengirim bala bantuan untuk memperkukuhkan kuasa tenteranya di kawasan yang menjadi rebutan pelbagai negara tersebut.

Di perairan negeri Perak pula, 181 bot nelayan asing yang menjalankan penangkapan ikan secara haram (IUU – illegal, unreported, unregulated) telah diusir oleh kapal peronda KM Malawali dalam masa enam hari bermula 28 November 2020 hingga 3 Disember 2020. Selain perairan Perak, lain-lain bot nelayan asing juga diusir keluar dari perairan Pulau Pinang, Kedah, Pahang dan Terengganu.

Dalam bulan Disember 2020, Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang berjaya menahan dua buah bot dalam dua kejadian kejar-mengejar kelajuan tinggi (high-speed chase) berasingan di laut dan merampas sejumlah dadah bernilai hampir RM11 juta.

Ketiga-tiga keadaan di atas mencerminkan cabaran-cabaran yang sedang dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca hari ulangtahunnya yang ke-16 pada 15 Februari 2021. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan yang masih muda, Maritim Malaysia telah terpaksa meredah ombak bukan sahaja di samudera luas, malah dalam konteks geopolitik serantau. Untuk mengupas isu ini dengan lebih lanjut, kita bahagikan cabaran-cabaran ini kepada x bahagian seperti berikut:

  • China, Vietnam dan Ancaman Kedaulatan
  • Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dan Pelarian Rohingya
  • Penangkapan Ikan Secara Haram (IUU) di era pandemik COVID-19
  • Pengoperasian Aset dan Masalah Penguatkuasaan

CHINA, VIETNAM DAN ANCAMAN KEDAULATAN

Kedaulatan Malaysia kini tercabar bukan sahaja dengan pencerobohan-pencerobohan yang dilakukan oleh nelayan-nelayan dari China dan Vietnam di Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) Malaysia di Laut China Selatan (SCS) tetapi juga dengan yang dilakukan oleh kapal-kapal dari China Coast Guard (CCG) dan Vietnam Coast Guard (VCG).

Punca permasalahan ini adalah apabila China mengisytiharkan sebahagian besar SCS sebagai wilayah maritimnya serta menambak terumbu-terumbu di kawasan Kepulauan Paracel dan Spratly yang merupakan kawasan tuntutan bertindih melibatkan lima buah negara lain iaitu Taiwan, Vietnam, Malaysia, Filipina dan Brunei. Kawasan ini ditanda di dalam peta keluaran China sebagai terkandung dalam Nine-Dash-Line yang melanggar prinsip UNCLOS yang mana China merupakan salah sebuah negara yang telah meratifikasi perjanjian tersebut.

Keadaan ini diburukkan lagi dengan satu undang-undang yang digubal pada 22 Januari 2021 di China membenarkan kapal-kapal CCG untuk menggunakan kekerasan termasuk menembak mana-mana kapal yang dianggap menceroboh kawasan yang dituntutnya. Nelayan-nelayan Vietnam dan Filipina pernah menerima padah berhadapan dengan kapal-kapal CCG sebelum ini, dan keadaan ini memaksa para nelayan Vietnam untuk belayar jauh ke selatan untuk menangkap ikan. Akibatnya, mereka memasuki ZEE milik Malaysia di mana keadaan mendesak mereka untuk bertindak ganas supaya tidak ditangkap oleh pihak Maritim Malaysia. Umum tahu salah satu insiden telah berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Kegagalan ASEAN dan China untuk menyelesaikan masalah Code of Conduct (CoC) sejak 2002 juga memainkan peranan membenarkan China meluaskan tuntutannya di SCS. Walaupun ini merupakan permasalahan yang dipertanggung jawabkan kepada Kementerian Luar Negeri (Wisma Putra), Maritim Malaysia terpaksa menanggung risiko serta akibat kegagalan tersebut.

Kehadiran Duta China ke Malaysia yang baharu, Ouyang Yujing, juga sedikit-sebanyak memberi isyarat bayangan kepada Malaysia dan ASEAN bahawa China akan terus cuba menekan Malaysia sebagai salah sebuah negara yang menuntut sebahagian wilayah Kepulauan Spratly supaya menerima tuntutan China ataupun berkompromi untuk adakan kerjasama di wilayah tersebut. Ouyang Yujing yang dahulunya merupakan bekas Ketua Pengarah Bahagian Hal Ehwal Sempadan dan Lautan China dikatakan lebih berpengalaman dan lebih berwibawa menangani isu CoC dan SCS berbanding Duta sebelumnya iaitu Bai Tian. Ini sudah tentu menyukarkan lagi penyelesaian CoC SCS yang cuba dicapai sebelum akhir tahun 2021.

Sejak Disember 2020, iaitu setelah digantung selama 11 bulan akibat pandemik COVID-19, China telah memperkenalkan semula pelayaran kapal mewah membawa para pelancong China ke Kepulauan Paracel. Di antara agenda pelayaran ini ialah untuk membolehkan para peserta mendarat di salah sebuah pulau yang dituntutnya dan diadakan satu upacara menaikkan bendera negara China serta sumpah setia mempertahankan Kepulauan Paracel (Xisha) daripada ancaman lain-lain negara.

Inilah realiti yang mungkin dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca sambutan hari ulangtahunnya yang ke-16, di mana China mungkin membawa kapal-kapal mewah ini ke Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) di luar pesisir pantai negeri Sarawak dengan diiringi kapal-kapal ronda CCG dan lakukan perkara yang sama untuk memperkuatkan tuntutannya ke atas kedua-dua beting tersebut. Bagaimanakah tindakbalas yang akan ditunjukkan oleh pihak Maritim Malaysia sekiranya ianya tidak dilengkapi dengan aset-aset yang lebih berkeupayaan adalah menjadi suatu tanda tanya.

Selagi CoC tidak mendapat persetujuan kesemua pihak yang membuat tuntutan, dan dihormati oleh China, sehingga itu Maritim Malaysia akan terpaksa berhadapan dengan masalah nelayan Vietnam dan keangkuhan kapal-kapal ronda CCG di wilayah maritim Malaysia.

PENDATANG TANPA IZIN (PATI) DAN PELARIAN ROHINGYA

Pada 13 November 2020 dilaporkan dalam suatu sidang media bahawa terdapat lebih kurang 20,000 orang PATI yang berada dalam tahanan di seluruh negara. Ini bermakna kerajaan membelanjakan sebanyak RM800,000 sehari untuk menyediakan makanan untuk kesemua PATI yang ditahan ini. Ini menjadikan jumlah perbelanjaan yang ditanggung pembayar cukai untuk makanan harian PATI yang ditahan sebanyak RM24 juta sebulan.

Bagi kos ujian saringan COVID-19 yang ditanggung oleh pembayar cukai untuk 20,000 PATI yang ditahan ini, ianya berjumlah RM60 juta untuk sekali calitan. Ini tidak termasuk kos rawatan yang ditanggung pembayar cukai sekiranya mereka didapati positif COVID-19. Bukankah wang ini lebih baik dibelanjakan untuk kebajikan dan kesejahteraan rakyat kita sendiri?

Maka, adalah tidak masuk akal radio-radio karat yang meminta kerajaan lebih bersikap prihatin terhadap PATI terutamanya pelarian Rohingya yang sering mengambil kesempatan ke atas keprihatinan rakyat Malaysia untuk menjadikan negara ini destinasi pilihan kerana peluang yang disediakan oleh jaringan perniagaan yang menunggu mereka di sini.

Masalah kemakmuran ekonomi di Malaysia serta pandemik COVID-19 menjadi bebanan kepada Maritim Malaysia serta lain-lain agensi sokongan kerana terpaksa menentukan PATI dan pelarian Rohingya dihalang dari memasuki perairan negara dan bukannya ditahan. Penguatkuasaan seumpama ini adalah lebih sukar dari tindakan tangkapan yang kini menjadi pilihan terakhir agar tidak ada mana-mana petugas barisan hadapan di perairan kita terdedah kepada jangkitan COVID-19. Sebarang penambahan jumlah PATI yang ditahan adalah bebanan yang terpaksa ditanggung oleh pembayar cukai dan para petugas barisan hadapan.

Tambahan pula, baru-baru ini dilaporkan seramai 200 orang pelarian Rohingya telah melarikan diri dari kem pelarian di Lhokseumawe, Aceh untuk mencari cara untuk ke Malaysia juga. Pelarian ini adalah dari kalangan mereka yang telah menaiki bot dengan bantuan sindiket dari kem pelarian di Bangladesh yang telah gagal menyelinap masuk ke dalam perairan Malaysia setelah diusir atau dihalang oleh penguatkuasaan yang kuat dan terpaksa mendarat di Aceh.

Dibantu oleh sindiket di Indonesia, mereka dan PATI dari Indonesia bergerak dari Aceh ke Medan, dan seterusnya ke Tanjung Balai di mana mereka akan menaiki bot-bot menuju ke pantai-pantai negeri Selangor seperti di Kapar, Sungai Besar, Morib dan Sabak Bernam. Selain negeri Selangor, negeri Sabah juga menjadi tumpuan PATI dari Selatan Filipina dan Indonesia. Di antara bulan Januari hingga 23 Oktober tahun lalu, seramai 6,782 orang PATI yang berada dalam tahanan di negeri Sabah telah dihantar pulang.

Di sini kesedaran rakyat Malaysia terhadap masalah PATI dan pelarian Rohingya serta sokongan terhadap usaha Maritim Malaysia menghalang kemasukan mereka ini adalah amat penting untuk kekuatan moral mereka yang terpaksa berhadapan dengan masalah ini. Usaha Maritim Malaysia untuk membendung dan menghalang kemasukan PATI dan pelarian Rohingya bukanlah suatu perkara yang mudah; malah ianya disukarkan lagi dengan tanggapan negatif oleh NGO-NGO dan rakyat Malaysia sendiri yang tidak faham kesan negatif terhadap mereka dan negara.

PENANGKAPAN IKAN SECARA HARAM (IUU) DI ERA PANDEMIK COVID-19

Penangkapan ikan secara haram, tidak berlapor dan tidak terkawal (illegal, unreported, unregulated fishing) juga dilaporkan telah memberi kerugian sebanyak RM6 bilion kepada negara pada tahun 2019.

IIU bukan sahaja bermakna pelakunya adalah bot nelayan asing (BNA) tetapi juga bot nelayan tempatan (BNT) yang menangkap ikan di luar zon atau kawasan yang dibenarkan, sebagai contoh: bot nelayan laut dalam Kelas C2 menangkap ikan di zon Kelas B atau Kelas C, atau bot nelayan yang berdaftar di negeri Terengganu menangkap ikan di negeri Johor.

Penjualan ikan di tengah laut, memberi laporan palsu mengenai jumlah tangkapan, penggunaan peralatan yang dilarang seperti Pukat Sorong, pukat tunda dua bot, Bubu Naga, Pukat Pari, bahan letupan – kesemua ini terangkum di dalam definisi IIU.

BNA dari Vietnam, Thailand dan Indonesia sering mencerobohi perairan kita untuk menangkap ikan. Sebelum era pandemik COVID-19, penguatkuasaan adalah lebih mudah kerana agensi-agensi seperti Maritim Malaysia bertindak dengan menahan BNA serta awak-awak, dan ini menjadi satu bentuk pencegahan terhadap BNA yang lain. Namun, kerana sebab yang telah dinyatakan di atas, penahanan dan tangkapan bukan lagi menjadi langkah yang digalakkan untuk membendung penularan pandemik COVID-19.

Masalah IIU di Laut China Selatan (SCS) berhubung kait rapat dengan pertindihan tuntutan ke atas Kepulauan Paracel dan Spratly, dan juga penangkapan ikan berlebihan di Vietnam. Sejak 1997 lagi sudah terdapat laporan mengenai kegiatan penangkapan ikan berlebihan di Vietnam yang menyebabkan pengurangan mendadak sumber perikanan di negara tersebut. Ini diburukkan lagi dengan ketiadaan sebarang bentuk pengurusan sumber perikanan walaupun terdapat undang-undang untuk menguruskan hal itu di negara tersebut. 20 tahun kemudian, perkara yang sama masih dilaporkan oleh Vietnam di mana Jawatankuasa Tetap Dewan Negara Vietnam (NASC) menzahirkan perasaan risau kerana kehidupan laut di sepanjang 3,200 kilometer pesisiran laut negara tersebut dikatakan pupus.

“Dulu kita menangkap ikan dengan terlalu banyak. Kini kesemua laut kita – Bach Long Vy, Truong Sa atau Phu Quoc sudah kosong,” kata bekas Timbalan Ketua Staf Tentera Darat Vietnam, Leftenan-Jeneral Pham Ngoc Minh kepada Jawatankuasa Tetap tersebut.

“Inilah punca nelayan kita keluar menangkap ikan di perairan negara lain dan ditahan.”

Di Selat Melaka, pencerobohan oleh BNA Indonesia pula menjadi-jadi kerana penguatkuasaan lebih kepada tindakan mengusir keluar BNA dari perairan. Oleh kerana kekangan terhadap cara penguatkuasaan akibat pandemik COVID-19, kita dapat melihat bagaimana BNA Indonesia giat lakukan penangkapan ikan sehingga 10 batu nautika ke dalam perairan kita di antara tenggara Pulau Pinang hingga ke pertengahan perairan negeri Perak.

Di antara bulan Januari 2020 hingga Oktober 2020, sebanyak 89 buah bot nelayan asing ditahan bersama-sama 912 orang tekong dan awak-awak. Jumlah terbesar adalah BNA Vietnam iaitu sebanyak 73 buah dan 820 orang tekong dan awak-awak. Ini diikuti BNA China (7 buah dan 72 orang tekong dan awak-awak), BNA Indonesia (6 buah dan 17 orang tekong dan awak-awak), dan BNA Thailand (3 buah dan 4 orang tekong dan awak-awak). Dari segi kawasan pula, 72 buah BNA ditahan di Laut China Selatan, 10 buah di perairan selatan Johor, 4 di Selat Melaka dan 1 di Laut Sulu.

Masalah IIU ini meruncing sejak Perintah Kawalan Pergerakan (PKP) mula dikenakan pada 8 Mac 2020 di mana SOP penguatkuasaan lebih kepada tindakan pengusiran untuk mengurangkan beban ke atas pusat-pusat tahanan serta sistem pengurusan kesihatan negara. Di antara tarikh mula PKP hingga 30 November 2020, sebanyak 591 buah BNA telah diusir. Dari jumlah tersebut, 445 telah diusir dari perairan negeri Perak di mana 388 telah diusir sepanjang bulan November 2020 sahaja! Inilah dilema yang dihadapi oleh Maritim Malaysia mempertahankan kedaulatan perairan negara.

PENGOPERASIAN ASET DAN MASALAH PENGUATKUASAAN

Sebagai sebuah agensi yang masih baharu, Maritim Malaysia telah banyak menempa kejayaan walaupun dengan keadaan yang tidak begitu kondusif. Dengan jumlah keanggotaan sekitar 4,000 orang, Maritim Malaysia dilengkapi dengan lebih kurang 70 buah kapal peronda bersaiz melebihi 20 meter, lebih kurang 170 buah bot peronda laju berukuran kurang 20 meter, enam buah pesawat sayap putar dan dua buah pesawat sayap kaku.

Sebahagian besar kapal peronda adalah merupakan perolehan melalui pindah milik termasuk aset-aset dari Japan Coast Guard (JCG), Australian Border Force, Tentera Laut DiRaja Malaysia dan Polis DiRaja Malaysia. Maritim Malaysia kini dalam proses menambah keupayaan dengan perolehan lebih banyak kapal peronda terutamanya yang berukuran lebih 40 meter untuk meningkatkan keupayaan rondaan terutamanya di Laut China Selatan (SCS).

Walaupun jumlah kapal dan bot peronda milik Maritim Malaysia menjangkau lebih 200 buah, bukan sahaja ianya tidak mencukupi tetapi aset-aset pindah milik yang diterima sudah berusia lebih 20 tahun. Lebih kurang 30 peratus kapal ronda berukuran lebih 20 meter sudah berusia lebih 30 tahun.

Satu lagi masalah yang dihadapi ialah apabila penahanan BNA ataupun BNT dilakukan, bot-bot tersebut perlu ditunda balik dengan segera untuk proses seterusnya sementara tekong dan awak-awak ditahan dan bahan kes yang disita dan disimpan di lokap dan bilik simpanan Maritim Malaysia yang diwartakan.

Ini bermakna kapal peronda yang terbabit perlu tinggalkan kawasan operasi untuk menunda BNA dan BNT tersebut. Kawasan operasi yang ditinggalkan terbuka kepada lain-lain BNA dan BNT untuk dicerobohi. Bayangkan sekiranya penahanan dilakukan di jarak 150 batu nautika, penundaan satu hala akan mengambil lebih kurang 30 jam atau lebih, dan untuk belayar kembali ke kawasan operasi akan mengambil masa lapan jam. Ini tidak termasuk masa yang dihabiskan untuk laporan-laporan yang perlu dibuat berkaitan penahanan tersebut. Sudah tentu dalam masa dua hari atau lebih tersebut, BNA terutamanya akan bermaharajalela di kawasan tersebut mengaut khazanah negara yang menguntungkan negara mereka.

Maritim Malaysia telah pun mencadang kepada Kementerian Dalam Negeri supaya perolehan kapal-kapal jenis Multi Purpose Mission Ship (MPMS) dibuat untuk membantu mengatasi masalah ini. BNA dan BNT yang ditahan di zon-zon melebih 30 batu nautika boleh ditunda dari kawasan operasi ke MPMS yang berhampiran. Perjalanan balik ke kawasan operasi mengambil masa kurang lima jam. MPMS-MPMS ini juga dilengkapi lokap untuk menempatkan tekong dan awak-awak yang ditahan.

Ruang tempat tidur yang banyak juga membolehkan kru gantian kapal-kapal peronda Maritim Malaysia bermalam di situ sebelum menggantikan kru yang sudah lama berada di kawasan operasi. Ini bermakna penjimatan kos jangka panjang akan berlaku kerana proses ulangbekal tidak akan mengambil masa yang lama dan kapal boleh berada di kawasan operasi dengan lebih lama tanpa perlu pulang ke pangkalan dengan kerap.

Mungkin penambahan yang perlu untuk Maritim Malaysia ialah perolehan beberapa buah kapal tunda (tug boat) berukuran 20 hingga 30 meter berkeupayaan menarik di antara 70 tan hingga 100 tan (bollard pull) untuk menunda BNA dan BNT yang ditahan di MPMS. Selain itu, kapal-kapal tunda tersebut boleh dijadikan juga sebagai crew boat untuk menghantar dan membawa balik kru kapal-kapal peronda.

Jumlah pesawat sayap kaku dan sayap putar juga perlu ditambah terutamanya untuk pengoperasian di Labuan, Sandakan, Bintulu dan Kuching. Jumlah yang sedia ada di Stesen Udara Maritim Malaysia Subang sangat tidak mencukupi untuk liputan rondaan dan tugas MSAR di seluruh negara. Adalah diharap pihak kerajaan dapat mempercepatkan perolehan-perolehan bukan sahaja aset-aset udara, tetapi juga aset-aset laut yang sangat diperlukan untuk penugasan dan penguatkuasaan yang lebih berkesan.

KESIMPULAN

Dalam usia yang begitu muda Maritim Malaysia sudah menampakkan kematangannya yang dicapai sebelum usia. Namun, kerajaan perlu pro-aktif mencari dana untuk mempercepatkan perolehan aset-aset dan sumber manusia yang sangat diperlukan oleh Maritim Malaysia.

Dalam pada masa yang sama, saluran diplomatik yang lebih jitu dengan negara-negara jiran yang mempunyai tuntutan bertindih amat diperlukan untuk menangani pencerobohan oleh nelayan militia China serta CCG. Mungkin sudah sampai masanya untuk kembali kepada konsep MAPHILINDO yang pernah diutarakan oleh Presiden Macapagal sebelum berlakunya Konfrontasi 1963-1966, dengan cadangan penyertaan Vietnam dan Brunei untuk berhadapan dengan ancaman China.

Campurtangan China terutamanya dengan mempengaruhi beberapa buah negara anggota ASEAN untuk berpihak kepadanya dalam rundingan CoC dan DoC Laut China Selatan (SCS) hanya akan membantu melengah-lengahkan sebarang jenis persetujuan dan memberi masa kepadanya untuk memperluaskan pengaruhnya di SCS. Penulis berpendapat bahawa ASEAN tidak boleh menjadi platform untuk menyelesaikan masalah SCS kerana tidak semua negara anggota (Singapura, Laos, Cambodia, Myanmar dan Thailand) mempunyai kepentingan di SCS. Indonesia yang pada mulanya tidak mempunyai kepentingan kerana tidak mempunyai tuntutan bertindih kini terpaksa memainkan peranan di SCS kerana pencerobohan-pencerobohan yang pernah dilakukan oleh CCG.

Bagi Maritim Malaysia, kesemua cabaran yang sedang dan bakal dihadapi ini akan menjadikannya lebih matang dan berwibawa, membuktikannya sebagai sebuah organisasi barisan hadapan yang bukan sahaja mempertahankan kedaulatan negara tetapi amat serius melakukannya.

Selamat Hari Ulangtahun Ke-16, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Teruskan mengawal, melindung dan menyelamat.

Posted on

Maritim Malaysia: Meredah Ombak Yang Mencabar

KM Bagan Datuk – salah sebuah aset Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) yang memelihara kedaulatan negara tanpa mengira cabaran yang dihadapi

Seramai 24 orang pendatang asing tanpa izin (PATI) ditahan di Teluk Ramunia. Seorang nelayan hilang dan ditemui mati di perairan Kudat, Sabah. Belum sampai penghujung bulan, sejak 1 November 2020 hingga semalam, sebanyak 173 bot nelayan asing (BNA) dari Indonesia telah diusir oleh Maritim Malaysia negeri Perak berhampiran Pulau Jarak. Sebuah kapal Pengawal Pantai China (CCG) Zhongguo Haijing 5402 telah mengganggu sebuah kapal penggerudian minyak serta kapal-kapal bekalannya hanya 44 batu nautika dari pesisir pantai negeri Sarawak. Tiga orang anggota Pasukan Gerakan Am (PGA) Polis DiRaja Malaysia ditembak oleh kumpulan penyeludup dalam dua insiden di sempadan Thai mengakibatkan seorang anggota berpangkat Koperal maut.

Demikianlah rangkuman insiden-insiden diperbatasan yang telah dilaporkan dalam tempoh seminggu ini. Insiden-insiden ini merupakan di antara cabaran-cabaran yang dihadapi oleh agensi-agensi kerajaan terutamanya APMM dalam menentukan sempadan perairan, kedaulatan negara, serta keselamatan komuniti di laut adalah selamat.

Turut berada di perbatasan perairan negara ialah Kapal Maritim Bagan Datuk serta 29 orang anak kapalnya yang dinakhodai oleh Leftenan Komander (Maritim) Nik Mohd Rizam bin Nik Mohd Fauzi, yang meronda di Sektor 6, Selat Melaka. KM Bagan Datuk disokong oleh bot-bot pemintas dari Maritim Negeri Melaka & Negeri Sembilan. Kapal ronda generasi baru sepanjang 45 meter yang ditauliahkan pada 15 Mac 2017 bertindak sebagai kapal induk untuk operasi-operasi pemintasan yang dilakukan oleh bot-bot pemintas di sektor tersebut.

Kehadiran BNA Indonesia di perairan Pulau Jarak bukanlah sesuatu yang boleh dipandang ringan dan remeh oleh umum. Sekiranya dibiarkan atas sebab budi-bicara ataupun atas dasar jiran-tetangga, ianya boleh menjejaskan kedaulatan negara. Kita ambil contoh tuntutan Malaysia dan Singapura ke atas Pulau Batu Putih (Pedra Branca) di mana Perjanjian Inggeris-Belanda, 1824 menamatkan kerajaan Johor-Pahang-Riau-Linggi. Di bawah Perkara XII perjanjian tersebut, tidak ada satu pun pertubuhan British dibenarkan di atas pulau-pulau Karimun, Batam, Bintan, Lingga dan pulau-pulau ke selatan Singapura, manakala pulau-pulau serta batuan-batuan di dalam Selat Singapura menjadi milik kerajaan Kesultanan Johor yang baharu.

Sebuah rumah api didirikan oleh Syarikat Hindia-Timur British (HEIC) di Pulau Batu Putih dalam bulan Jun 1850 dan mula beroperasi pada 15 Oktober 1851. Ianya dioperasikan oleh Lembaga Pelabuhan Singapura yang menjadi sebahagian dari Malaysia. Namun, apabila Singapura dikeluarkan daripada Persekutuan Malaysia pada 9 Ogos 1965, tiada sebarang tindakan diambil oleh pihak kerajaan Malaysia untuk mengoperasikan rumah api tersebut.

Hanya apabila pada 21 Disember 1979 Pengarah Pemetaan Malaysia keluarkan sebuah peta yang menunjukkan Pulau Batu Putih sebagai hakmilik Malaysia, kerajaan Singapura keluarkan bantahan. Mahkamah Keadilan Antarabangsa (ICJ) memutuskan walaupun Kesultanan Johor memiliki Pulau Batu Putih, Batuan Tengah dan Batuan Selatan, namun tidak ada mana-mana pihak dari Malaysia ataupun Johor mengambil sebarang tindakan untuk menunjukkan ianya mempunyai hak ke atas pulau dan batuan-batuan tersebut, termasuk mengoperasikan rumah api di Pulau Batu Putih setelah 31 Ogos 1957. Maka ICJ memutuskan bahawa Singapura mempunyai hak à titre de souverain ke atas Pulau Batu Putih manakala Batuan Tengah menjadi milik Malaysia melalui hakmilik Kesultanan Johor.

Inilah sebabnya APMM aktif menghalau BNA Indonesia, Vietnam dan China yang sengaja menguji reaksi pihak berkuasa Malaysia. Tidak mustahil jika suatu hari nanti negara-negara ini membuat tuntutan ke atas kawasan-kawasan perairan dan pulau-pulau di Malaysia sekiranya Malaysia tidak mengambil sebarang tindakan yang menunjukkan kedaulatannya ke atas kawasan-kawasan tersebut.

Masalah yang dihadapi oleh APMM pula ialah walaupun di atas kertas ia memiliki berpuluh-puluh aset dalam bentuk kapal peronda, bot-bot pemintas serta aset-aset udara, perlu difahami bahawa kapal-kapal peronda kelas Bagan Datuk inilah kapal peronda yang paling baharu dan paling canggih. Kapal-kapal peronda yang lain ada yang usianya sudah menjangkau 40 tahun dan kebanyakannya adalah jauh lebih kecil berbanding kapal-kapal peronda milik CCG. Sebuah kapal peronda kelas Bagan Datuk iaitu KM Lahad Datu serta tiga buah kapal peronda luar pesisir pantai (OPV) masih belum diserahkan kepada pihak APMM. Aset-aset udara pula hanyalah dua buah pesawat sayap kaku jenis Bombardier CL-415MP dan enam buah pesawat sayap putar jenis Eurocopter AS-365N3 Dauphin dan AgustaWestland AW139 – jauh dari jumlah yang boleh dianggap mencukupi.

Semasa kapal CCG Zhongguo Haijing 5402 mengganggu kapal penggerudi minyak serta kapal-kapal bekalan dalam kedudukan 44 batu nautika (80 kilometer) dari pesisir pantai negeri Sarawak, Malaysia telah menghantar dua buah kapal milik Tentera Laut DiRaja Malaysia (TLDM) iaitu Bunga Mas 5 dan KD Keris. Walaupun tindakan tersebut telah membuat kapal CCG tersebut mengalah dan berundur ke perairan Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) namun kita belum dapat menjangkakan reaksi pihak China seterusnya.

Ini adalah kerana Malaysia tidak bertindak balas dengan menggunakan diplomasi badan kapal putih (white hull diplomacy), iaitu kapal-kapal APMM untuk menyelesaikan keadaan. Sebaliknya, Malaysia telah menghantar dua buah kapal yang mempunyai badan kapal kelabu – iaitu kapal perang tentera. Besar kemungkinan, China akan bertindak balas di masa hadapan dengan mengirim sebuah atau dua kapal perang tentera lautnya (PLA-N) untuk mengiringi kapal peronda CCG. Sekiranya China bertindak sedemikian, ia adalah kerana tindakan Malaysia menjadi punca sebab China meningkatkan tahap reaksinya.

China juga baru-baru ini telah memperolehi persetujuan kerajaan Cambodia untuk menggunakan pangkalan tentera laut Cambodia di Ream yang terletak di Telukan Thailand. Sudah tentu kapal-kapal CCG dan PLA-N dapat menggunakan pangkalan ini untuk memperolehi bekalan. Ini bermakna, selain menunjukkan kuasanya di sebelah timur Laut China Selatan di luar pesisir pantai Sabah dan Sarawak, kapal-kapal CCG dan PLA-N juga boeh mengganggu bot-bot nelayan Malaysia serta platform dan kapal-kapal penggerudian minyak di sebelah barat Laut China Selatan iaitu di luar pesisir pantai Kelantan dan Terengganu yang hanya sekitar 15 jam pelayaran dari Ream pada kelajuan 20 batu nautika sejam.

Oleh demikian, adalah penting bagi kerajaan serta rakyat Malaysia memahami peranan penting APMM sebagai sebuah agensi separa-tentera (paramilitary) sebagai kuasa pencegahan bagi kuasa asing bertindak sewenang-wenangnya di dalam perairan serta Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) kita. Penting juga bagi kita memahami kerana APMM amat memerlukan lebih banyak aset dan kelengkapan yang lebih canggih dan besar serta berkemampuan untuk berada lama di kawasan rondaan tanpa perlu diulangbekal terlalu kerap.

Cabaran menguatkuasa undang-undang maritim serta mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia juga begitu hebat di musim pandemik COVID-19. Umum tahu bagaimana penularan virus COVID-19 di atas sebuah kapal pengangkut pesawat milik Amerika Syarikat telah melumpuhkan pengoperasian kapal tersebut. Oleh sebab itu, kapal-kapal APMM juga diarahkan supaya menjalankan operasi pengusiran BNA dan bukannya penangkapan. Menurut Leftenan Komander (M) Nik Mohd Rizam arahan pengusiran tersebut bukan sahaja untuk menjauhkan para pegawai dan anggota APMM dari terjangkit virus COVID-19, malah ianya juga adalah kerana penangkapan nelayan-nelayan asing juga mungkin akan mendedahkan rakyat Malaysia kepada penularan mutasi baharu virus tersebut.

Sehubungan itu, pusat-pusat tahanan PATI di negara ini sudah penuh hinggakan kerajaan terpaksa membuka pusat-pusat tahanan PATI sementara untuk menempatkan PATI yang ditangkap di dalam negara. Malah, Timbalan Menteri Dalam Negeri I Dato’ Sri Dr Haji Ismail bin Haji Mohamed Said semasa menjawab pertanyaan di dalam Parlimen pada 18 November 2020 memberitahu Dewan Rakyat bahawa setakat 13 November 2020, Jabatan Imigresen Malaysia (JIM) melaporkan bahawa terdapat seramai 13, 103 orang tahanan di Depot Tahanan Imigresen (DPI) di seluruh negara berbanding kapasiti depot seramai 12,530 orang tahanan pada satu-satu masa.

JIM juga melaporkan bagi tempoh dari 1 Januari 2020 hingga 12 November 2020, seramai 89,086 orang warga asing telah diperiksa. Dari jumlah tersebut, 21,176 orang PATI telah ditangkap untuk siasatan. Sekiranya kerajaan perlu tanggung kos makanan dan minuman berjumlah RM40 sehari bagi setiap orang PATI yang ditangkap ini, maka kerajaan terpaksa membelanjakan sebanyak RM847,040 setiap hari. Proses menghantar PATI pulang ke negara asal lazimnya mengambil masa di antara tiga minggu hingga empat bulan. Maka, kerajaan membelanjakan di antara RM840 hingga RM4800 untuk membekalkan makanan dan minuman bagi setiap orang PATI. Malah, kos keseluruhan untuk menanggung PATI di DPI di seluruh negara ialah sebanyak RM3.4 juta sebulan.

Pandemik COVID-19 juga memberi kesan terhadap emosi para petugas barisan hadapan APMM. Bagi Nasul Abdul Halik yang bertugas sebagai tukang masak KM Bagan Datuk, berjauhan dengan keluarga di Satok, Sarawak sudah tentu memberi cabaran baginya. Apatah lagi beliau baru setahun bertugas dalam APMM. Penularan wabak COVID-19 di Malaysia bermakna sudah setahun beliau tidak dapat menjenguk keluarga di Sarawak. Namun seperti lain-lain anak-anak kapal KM Bagan Datuk, beliau menguatkan semangat untuk melaksanakan tugas kerana moral anak-anak kapal yang lain bergantung juga kepada kemahiran beliau memasak. Sudah tentu rasa masakan beliau perlu sedap tidak mengira sama ada beliau bersedih mahupun mabuk laut akibat cuaca buruk.

Demikianlah di antara cabaran-cabaran yang dihadapi oleh para petugas barisan hadapan kita di Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Biarpun cabaran datang dalam berbagai gelombang, mereka akan tetap menerima cabaran-cabaran tersebut. Namun, lebih banyak sokongan kerajaan dari segi aset, kelengkapan dan kewangan yang diperlukan oleh mereka-mereka seperti Leftenan Komander (M) Nik Mohd Rizam dan anak-anak kapal KM Bagan Datuk untuk menjalankan tugas dengan lebih berkesan dan lebih berwibawa.

Posted on

Kerajaan Perlu Bersungguh Mempertahankan Kedaulatan Negara

Di antara kapal-kapal nelayan China yang ditahan di perairan Johor oleh Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) – gambar APMM/Kyodo.

Minggu lalu, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) telah menahan sebanyak enam buah kapal nelayan China dan seramai 60 orang anak kapal di perairan negeri Johor. Keenam-enam buah kapal tersebut yang didaftarkan di Qinhuangdao, 1300km ke utara Shanghai, sedang dalam perjalanan ke perairan Mauritania di barat Afrika apabila mengalami kerosakan berhampiran Tanjung Setapa di Pengerang. Kapal-kapal tersebut ditahan kerana berlabuh dalam perairan Malaysia tanpa kebenaran.

Apa yang menarik di sini ialah keenam-enam buah kapal tersebut adalah dalam perjalanan sejauh berpuluh ribu batu nautika untuk menangkap ikan di barat benua Afrika. Menurut kajian Overseas Development Institute, China mempunyai sebanyak 16,966 buah kapal nelayan jarak jauh. Dari jumlah tersebut, sebanyak 12,490 buah beroperasi di luar perairan China yang diiktiraf antarabangsa di antara tahun 2017 dan 2018. China menguatkuasakan sempadan perairannya mengikut nine-dash line yang direkanya pada tahun 2012 yang bertentangan dengan UNCLOS.

Selain penguatkuasaan yang dilakukan oleh China Coast Guard (CCG) berkenaan sempadan perairannya, penguatkuasaan juga dibuat ke atas tempoh larangan memancing di perairan Laut China Selatan. Penguatkuasaan ke atas larangan tersebut menyaksikan pertembungan di antara nelayan Vietnam dengan CCG. Dalam sebuah kes dalam bulan Jun 2020, sebuah bot nelayan Vietnam telah dikepung dan dilanggar hingga rosak oleh kapal-kapal milik CCG. Awak-awak bot Vietnam tersebut ditahan dan disiksa serta dipaksa menandatangani sebuah dokumen yang memaksa mereka mengakui perbuatan mereka melanggar tempoh larangan menangkap ikan.

Vietnam selama ini menggunakan tindakan diplomatik untuk membantah tindakan CCG, namun penggunaan saluran diplomatik yang terlalu kerap tidak membawa sebarang makna tanpa tindakan yang lebih keras untuk mempertahankan kedaulatan perairannya hinggakan nota-nota bantahan itu dianggap retorik semata-mata serta dimomok oleh rakyat Vietnam sendiri.

Tindakan CCG menghalau bot-bot nelayan Vietnam memaksa mereka untuk belayar lebih jauh ke Selatan untuk menangkap ikan, dan ini mengakibatkan mereka sanggup menceroboh ke dalam Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) lain-lain negara termasuk Malaysia dan Indonesia. Keadaan ini menjadikan mereka lebih terdesak; maka terjadilah insiden-insiden keganasan di laut termasuk serangan ke atas bot ‘Penyelamat 7‘ milik APMM baru-baru ini yang berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Bukan mudah bagi sebuah agensi barisan hadapan masa aman seperti APMM untuk mengawasi dan mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia yang seluas 614.159 kilometer persegi. ZEEnya sahaja mempunyai keluasan sebanyak 453,186 kilometer persegi. Majoriti aset yang dimiliki APMM bukan sahaja lebih sesuai digunakan di kawasan laut wilayah iaitu sekitar 12 batu nautika (22 kilometer) dari garis dasar (titik purata paras air surut terendah), malah ada yang berusia lebih 60 tahun dan boleh mendatangkan bahaya kepada anak kapal sekiranya dirempuh atau terperangkap dalam ribut dan gelombang yang kuat. Aset-aset ini juga tidak mampu menandingi aset-aset CCG yang jauh lebih besar dan berkeupayaan untuk berada di kawasan rondaan lebih lama.

Penggunaan aset-aset TLDM untuk membantu mengawasi dan mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia di waktu aman juga hanyalah bersifat ‘barisan kedua.’ Penggunaan aset-aset tentera untuk membuat tugasan penguatkuasaan sebenarnya tidak langsung sesuai, malah lebih mudah untuk mencetus konflik di antara Malaysia dan negara-negara yang menceroboh. Pada bulan April 2012, sebuah kapal peronda tentera laut Filipina, ‘BRP Gregorio del Pilar‘, telah dihalang oleh dua buah kapal “penyelidikan” milik China iaitu ‘Zhonggou Haijian 75‘ dan ‘Zhonggou Haijian 84‘ daripada menahan lapan buah bot nelayan China di persekitaran Terumbu Scarborough. Ianya menjadi sebuah insiden diplomatik yang lebih sukar ditangani pada ketika itu kerana China lebih sukar untuk berkompromi kerana sebuah aset tentera telah digunakan.

Berbalik kepada 12,490 buah kapal nelayan jarak jauh milik China yang beroperasi di luar perairan China yang diiktiraf antarabangsa, kekurangan aset dan penggunaan aset-aset yang tidak bersesuaian dengan kehendak operasi sudah tentu menyukarkan APMM. Sebagai sebuah agensi separa-tentera, ianya memerlukan aset-aset yang lebih besar, lebih keupayaan tembakan untuk menguatkuasakan undang-undang yang berhubung dengan wilayah maritim negara. Kehadiran kapal-kapal nelayan yang diiringi aset-aset CCG di kawasan Gugusan Beting Raja Jarom (North Luconia Shoals), Gugusan Beting Patinggi Ali (South Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) mencabar kewibawaan serta memberi calar kepada imej APMM.

CCG juga telah dikesan hadir mengiringi kapal-kapal nelayan China dalam perairan Indonesia di sebelah utara Kepulauan Natuna dalam bulan September 2020. Ini bermakna kita mungkin bakal menyaksikan insiden-insiden yang serupa dengan insiden yang melibatkan kapal ‘Haiyang Dizhi 8‘ milik China dengan kapal ‘West Capella‘ di barat-laut Sabah, tetapi kali ini di kawasan-kawasan carigali minyak di luar pesisir pantai timur Semenanjung pula.

Kerajaan harus membina keupayaan APMM sebagai agensi mutlak menguatkuasakan undang-undang berkaitan maritim di Malaysia. Kewujudan APMM pada dasarnya adalah untuk menyatukan kesemua 11 agensi berkaitan maritim di Malaysia. Namun, kehendak politik yang lemah masih menyebabkan peruntukan kewangan disalurkan kepada agensi-agensi yang sepatutnya tidak lagi melakukan penguatkuasaan undang-undang maritim. Ini adalah di antara sebab APMM bukan sahaja tidak mendapat peruntukan yang diperlukan, malah dianggap setara dengan agensi-agensi yang ia sepatutnya gantikan. Walhal, dalam apa jua keadaan yang melibatkan segala jenis insiden di laut, baik pencerobohan nelayan Kelas C dalam zon Kelas A, penyeludupan rokok dari negara jiran, penyekatan kemasukan Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) kesemuanya diletakkan oleh persepsi masyarakat di atas bahu APMM dan bukannya 11 agensi tersebut.

Selain aset-aset yang berpatutan, berkeupayaan dan bersesuaian, Malaysia juga harus gunakan pendekatan diplomatik untuk membawa usul supaya UNCLOS memberi takrif mutlak dan spesifik terhadap gugusan-gugusan pulau dan terumbu seperti yang berada di Laut China Selatan agar lebih mudah untuk keputusan-keputusan International Tribunal for the Laws of the Sea (ITLOS) dikuatkuasakan. Mungkin tidak keterlaluan juga dicadangkan, dalam ketiadaan suatu badan perjanjian seperti NATO, supaya Malaysia, Filipina, Vietnam dan Indonesia membuat satu gabungan agensi-agensi penguatkuasaan maritim untuk berhadapan dengan ancaman pihak China, disamping mengadakan perjanjian-perjanjian serupa dengan Malaysia-Thailand Joint Development Authority, tetapi untuk perikanan. Ianya lebih bermakna berbanding tunduk kepada kehendak China untuk mengiktiraf kedaulatan China di ZEE Malaysia.

Amatlah diharap agar Kementerian Kewangan dapat meluluskan peruntukan yang dimohon oleh pihak APMM demi maruah dan imej negara semasa pembentangan bajet tidak lama lagi.

Posted on

Why Malaysia Should Not Derail China

The Addis Ababa – Djibouti railway now cuts down the journey time from the landlocked nation to a port access to just 12 hours

THOSE born before 1978 would probably remember the song “Do They Know It’s Christmas?” written by Bob Geldof (of the Boomtown Rats) and Midge Ure (of Ultravox) with the opening verses sung by Paul Young, Boy George and the late George Michael.

The song was released in late 1984 with the aim of raising unds for the famine-struck people of Ethiopia.  Famine had struck the country from 1983 and killed more than one million people, with eight million more becoming victims. It was the worst famine of the 20th Century.

That was 34 years ago.  In the capital Addis Ababa according to a CNN report, dirt roads are being replaced by six-lane highways, and the recently-opened Addis Ababa to Djibouti electrified rail services connects the landlocked nation to the Port of Djibouti.

The projects were carried out by China through EXIM bank loans.

Architect Alexandra Thorer, who lived in Addis Ababa as a child wrote her thesis on the city’s urbanisation – “The speed at which Addis grew mirrored the pace of 21st-century urban explosion in China.”

Back in the 1980s, Malaysia was one of the examples of an economic powerhouse, modernisation and moderation.  Globally, we were seen as the voice of the Non-Aligned Movement, where the fourth Prime Minister spoke up against the West.

But that was three decades ago, just as how Ethiopia was back then when Bob Geldof and friends raised £150 million to help its people through Live Aid.

Most of the Non-Aligned Movement nations have now sought for development aid from China, especially those in Africa.

Ian Taylor, a professor in African political economics at Scotland’s University of St Andrews noted that Africa as a continent lag behind other developing regions in virtually all infrastructure sectors.

He says that Western companies and organisation are not offering any money for the development of these infrastructures.

The 32-kilometer Kuala Lumpur to Klang railway line was opened for use in 1886.  It started at the old Kuala Lumpur Railway Station, initially ending at the temporary terminus at Bukit Kuda, and onto Klang when the Connaught Bridge was completed in 1890.

This alignment passes the tin mining areas of Petaling and Sungai Way. As a result, development in these two areas boomed, and so did the other towns serve by the Federated Malay States railway, just as rivers and roads have contributed tremendously to other areas in the Malay states.

The East Coast Rail Line (ECRL) and the High-Speed Rail (HSR) would have allowed not just developments, but also businesses to boom.

The ECRL would have allowed businesses from Kota Bharu to arrive in Kuala Lumpur, and vice-versa, in just four and a half hours.

The HSR would have allowed people living in Kuala Lumpur to commute to work in Muar, Batu Pahat and Johor Bahru, and even Singapore on a daily basis.

Just as the Kajang sate businesses have been brisk since the completion of the MRT Sungai Buloh to Kajang line, both the ECRL and the HSR would have had that effect for thousands more.

But claims of neo-colonialism in view of Chinese investments in this country are not going to make us great.

Three decades ago, people would have stood up and applauded such claims, but those times are long gone.

If we want to see economic recovery and growth, we need to learn how to keep an open mind towards foreign investment.

After all, China is only our third largest foreign investor. Western companies including Boeing and Airbus now treat China as a key production and processing base, but China does not treat their presence as a form of colonisation.

Nor does the US, which has received $175 billion from China up until June 2018, has been turned into a colony.

The China-built Addis Ababa Light Rail system now cut through the heart of the city, carrying at least 113,500 passengers daily.

Norway is now mulling the idea of having China build a new Stockholm to Oslo high-speed rail. Bangkok plans to build a 2,506-kilometer high-speed rail linking Chiangmai, Nong Khai, Rayong and Padang Besar – all with China’s assistance.

Other China-assisted railway projects now include the China-Laos railway, the Jakarta to Bandung high-speed rail, the Serbia and Hungary rail link, Moscow to Kazan high-speed rail, and the Lahore automated rapid transit metro system.

Meanwhile, Malaysia, it seems, is contented in playing hero like a mouse threatening an elephant while completely missing the train.

(This article was first published by The Mole)

Posted on

Malaysia Is Buying Up The World According To Pakatan

5254_Sikhs_Malaya3
Everyone talks about Communist atrocities in Malaysia. Well, it was done by Malayans, not China. But we never talk about Japanese atrocities in Malaya. Why?

I refer to a WhatsApp message that says the following:

“Listen to this (video) and think about it.

 It’s hard to believe that Malaysia is the perfect model for China after Sri Lanka, Pakistan, Jamaica & Greece.

We hv the history of atrocities by Communist Party (Terrorists).

Jack Ma is also the influential biz advisor to the PM.

Numerous lands & companies bought over by China, Xiamen university for students from China.

Enclavement (safe haven) in MCKIP, Forest Cities, flourishing China’s retail companies even in Aeon too.etc,

Strategic Tun Razak 106 Exchange overlooking KL area, with potential airport, ports and MISC shipping, railway lines, even purchase of Perwaja land within Kemaman Supply base etc….widespread corruptions, a condusive environment to China Belt Road Initiatives.

We hv to accept first that the threat is real.”

 

HISTORY OF ATROCITIES BY COMMUNIST PARTY

The atrocity done to Malaysians was by those born in Malaya, not China.  China merely gave its support for the setting up of a Communist satellite nation in Malaysia by Chin Peng, who is largely revered by the DAP.

In 1981, Mahathir’s political secretary was arrested by the police for being a communist agent.  Interestingly, Mahathir allowed Communist Cuba to open an embassy in Kuala Lumpur in 1997.  Mahathir also allowed Communist North Korea to open an embassy in Kuala Lumpur in 2003, several months before he stepped down.

Mahathir loved Communist China so much that he visited the country seven times and invited China to invest in Malaysia.  A year after he became PM the Sino-Malaysia trade stood at US$307 million.  A year before he stepped down, it was at US$14 billion.

Mahathir himself said in Bangkok after retirement that for 2000 years China has been a superpower, and it could have invaded the Malay states had it wanted to but never did.  So, if Mahathir has never been afraid of China, why should be we be afraid of it?

JACK MA IS INFLUENTIAL BUSINESS ADVISOR TO THE PM

Well, Jack Ma is the advisor to this country on E-Commerce.  If this is the concern, then Jack Ma is also the business advisor to Indonesia on E-Commerce.  By definition, China has also colonised Indonesia through Jack Ma.

Wait! Jack Ma is also the advisor to the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) on E-Commerce.  So, has China taken over the world?

NUMEROUS LANDS AND COMPANIES BOUGHT OVER BY CHINA. XIAMEN UNIVERSITY FOR STUDENTS FROM CHINA

Wow! Well written by a very ill-informed person.

Xiamen University Campus Malaysia has 700 students from China and 900 from Malaysia.  Last year it gave out scholarships to top performing local (Malaysian students).

Xiamen University Campus Malaysia is just a new face in a crowded space that already has nine branch campus of foreign universities that include Nottingham University, University of Reading, Monash University to name a few.

Why pick on Xiamen University alone? Is it because it is in a state held by the Barisan Nasional?  Before Xiamen University, we already have Hanjiang (Han Chiang) University in Pulau Pinang and New Era University College in Kajang, Selangor.  Why not ask why is the flag of China flying above those campuses as well?

As at the beginning of 2018, China’s investments received in Malaysia is RM63 billion.  Japan’s investments received in Malaysia totals RM70 billion.  Aren’t we selling the country to the Japanese more?

Furthermore, China’s FDI in Malaysia is at the 10th place and accounts for only 2 percent of the total FDI received by Malaysia.  The US debt to China is at US$1.2 TRILLION making its Debt-to-China-versus-GDP at 6.5 percent.  Is the US now owned by China?  You tell me!

ENCLAVEMENT IN MCKIP, FOREST CITY, FLOURISHING CHINA’S RETAIL COMPANIES IN AEON TOO

AEON is a company that has nine members of the Board.  Three of the nine are Japanese while the rest are Malaysians.  If the Japanese board members don’t give a hoot about China retail companies in AEON complexes, why should you?

The Malaysia-China Kuantan Industrial Park (MCKIP) in Kuantan is a 51:49 percent joint-venture between a Malaysian consortium and a China consortium.  How is it that we have sold our country to China when we have a 51-percent control of the park?

Why did the writer also write that there is a CMQIP in China?  Yes, there is a China-Malaysia Qinzhou Industrial Park which is also a 51:49 percent joint-venture between a China consortium and a Malaysian consortium. Has China also sold its ports, airports and country to Malaysia?

There are also the China-Singapore Suzhou Industrial Park (CSSIP) and the China-Singapore Tianjin Eco City (CSTEC), both in China. Has China sold its country to Singapore too?

Exchange 106 is only built by China’s CSCEC, but the master developer is Indonesia’s Mulia Group.  Since when is Exchange 106 a China-owned property?

Forest City is an exception.  Although only 40 percent of the development is owned by a Malaysian company, it is an enclave for foreigners, not just China’s citizens. About 15 percent is owned by other foreigners including those from the Indian subcontinent and the Middle East.  But does owning only 40 percent make Forest City essentially China-owned?

Similarly, the Marina One and DUO development in Singapore are 60 percent owned by Khazanah Nasional. 40 percent remains with Temasek Holdings.  Does that mean those developments are essentially Malaysian? Has Singapore sold itself to Malaysia? Has there been any noise by anyone in Singapore over this issue?

Of course not.  Singaporeans are not as stupid and foolish as Malaysians are who would believe anything especially lies and fake news.

(Originally sent as a WhatsApp message)

Posted on

The China Mahathir So Loved

stock-photo-lawatan-rasmi-perdana-menteri-datuk-seri-mahathir-mohamad-ke-china-158640
Mahathir visiting China in 1985 (courtesy of Penerangan Malaysia)

The ‘Ping Pong Diplomacy’ between Malaysia and China that happened in 1971 was a marked departure from the policy on China set by Tunku Abdul Rahman.  While Tunku blamed China for its support for the Communist Party of Malaya (CPM), Tun Abdul Razak saw it necessary to engage China to end its support for the CPM.

When Mahathir took over the premiership in 1981, he placed importance on economic development and not so much foreign policy.  Three years earlier, Deng Xiao Ping had also placed China under a process of economic modernisation.  However, although there was an increase in bilateral economic and trade exchanges with China, the percentage of that compared to the overall trade declined.  In the 10 years since the beginning of formal diplomatic relations, economic and trade exchanges between the two countries was at 3.5 percent of Malaysia’s total trade.  This number fell to just 1.5 percent in 1984 (Stephen Leong, “Malaysia and the People’s Republic of China in the 1980s: Political Vigilance and Economic Pragmatism”, Asian Survey, Vol. 27, No. 10, October 1987, p.1114).

In a speech at Qing Hua University, Beijing in November 1985, an alarmed Mahathir said: “My own country`s bilateral trade with China has in fact declined since 1980 and this is despite the widely held view that China`s modernisation would increase the opportunities for trade and economic links.”

Mahathir saw China as a very important partner that could help the modernisation of Malaysia’s economy so much so that the delegation that he brought with him on that first visit in 1985 was huge. In a speech given during that visit he said:

“I have brought with me a large delegation of leading Malaysian entrepreneurs and businessmen. It is my hope that with your cooperation they would be able to fully explore further opportunities for trade and economic cooperation.”

Mahathir made six other visits to China between 1993 and 2001, a display of the importance of China in his economic policies.  A year after he began his administration, trade with China stood at USD307 million.  This jumped to USD1.4 billion ten years later.  A year before he stepped down, it was at USD14 billion.

Mahathir led another large trade delegation to China in 1993 and 1994 with China returning the favour towards the end of 1994.  Of China’s communist ideology, Mahathir in his speech during the 2nd Malaysia-China Forum in Beijing in August 1996 said:

“China has come in for special attention. For years it had been condemned for being Communist and isolationist, practising a close centrally planned economy. Now it has opened up and has adopted a version of the universally acclaimed market system. Instead of being welcomed to the fold, it is looked upon with fear and suspicion. The World Bank has sounded the alarm by predicting that China will emerge in the 21st Century as the greatest world economic power. And fear of China has mounted.”

stock-photo-lawatan-rasmi-perdana-menteri-datuk-seri-mahathir-mohamad-ke-china-332796
Mahathir’s visit to China (courtesy of Penerangan Malaysia)

Hence, we can see that it has never bothered Mahathir that China is a communist country, and working with China does not turn a country into a communist one.  China was so important to Mahathir that he wanted to see his proposal for a regional consultative group, namely the East Asia Economic Group (EAEG) take flight with US and US-leaning countries accepting China.  This, however, was not to be.  To his dismay, Japan refused as it was closely linked to the USA which had formed APEC; South Korea refused as the EAEC proposed by Mahathir would have placed Japan at the centre of the organisation.

During the Asian Financial Crisis of 1997-98, the Chinese Government assumed a highly responsible attitude. It provided assistance to all the affected countries including Malaysia within the framework of the IMF arrangements and through bilateral channels.  The decision of not devaluating the Renminbi, for which China paid a high price, assisted ASEAN countries affected by the crisis to pull through.

During his visit to China in August 1999, Mahathir thanked China in his speech:

“China`s concern for the well-being of East Asia in the financial crisis has been most laudable. The regional economies and the global community at large greatly appreciate China`s decision — despite strong pressures — not to devalue the Yuan. Beijing`s cooperation and high sense of responsibility has spared the region of a much worse consequence. Renminbi devaluation would almost certainly result in a new round of currency devaluation by the affected economies.”

The crisis had brought both Malaysia and China closer together, both Mahathir and China promised better cooperation.  In June 1999, Malaysia and China agreed to invest around USD2.5 billion to develop a Trans-Asia Railway from Singapore to Kunming passing, without doubt, through Malaysia.  Mahathir welcomed China to play an active role in the railroad construction.

When Premier Zhu Rongji visited Malaysia in November 1999, an overwhelmed Mahathir said in his speech:

“We appreciate the decision of the PRC to participate in the pulp and paper projects in Sabah. I understand that this project is valued at RM4.3 billion is the PRC’s largest investment in the region. We hope as many PRC companies will try to explore the investment opportunities available in Malaysia.”

However, it is so wrong now for China to help Malaysia build the East Coast Rail Link (ECRL).  Every single investment by China in Malaysia is seen as ‘selling away our rights and sovereignty’ but it was not the case back then.

I often wonder if Mahathir is jealous that Najib Razak is doing better, or if he (or his agents) is not getting a slice of the cake?  He seems to be the only one making noise about China’s investments in Malaysia although, at less than three percent of the total FDI, is at the 10th place of the largest Foreign Direct Investments in Malaysia – the largest being Singapore.  Why is China being made the scapegoat?

stock-photo-lawatan-rasmi-perdana-menteri-datuk-seri-mahathir-mohamad-ke-china-336069
Mahathir, Siti Hasmah, and a very young Marina visit the Great Wall of China. We wonder what post Marina held that she tagged along on an official trip and if she had travelled by normal flights herself as Najib’s family did. If not, who foot her bill for her? (courtesy of Penerangan Malaysia)

Which is why DAP supremo Lim Kit Siang has been silent on the issue of Forest City for the longest time – as he can see how it benefits his parliamentary constituency, very much unlike Mahathir whose hatred for Najib surpasses the needs of his political partners and voters.

During a conference on Assessing ASEAN’s Readiness by Country at the Napalai Ballroom, Dusit Thani hotel in Bangkok on 17 September 2013, the nonagenarian said:

“We have been trading with China for almost 2,000 years. China was very big, most developed nation in the past, they could have conquered us but they didn’t. They came and lived in Malaysia but they didn’t conquer us. And I don’t want to be in any confrontation with China. China is a good trading nation with 1.4 billion people.”

And suddenly after 2,000 years of peaceful co-existence, just because Najib Razak is now the Prime Minister of Malaysia, the China that Mahathir so loved wants to invade us?

That, to me, sounds blatant hypocrisy.

(This posting was first published by The Mole)

Posted on

Drama Kera La (Versi BM)

IMG_4539
Seekor beruk bermain dengan sekuntum Bunga Raya (Gambar Hiasan)

Baru-baru ini ditularkan di dalam Facebook dan WhatsApp sebuah video mengenai cara negara China memperluaskan penguasaannya dengan menggunakan kekuatan ekonomi.  Video tersebut membandingkan usahasama China-Sri Lanka di pelabuhan laut dalam Hambantota dengan usahasama-usahasama yang dijalankan di Malaysia, membuktikan bahawa Malaysia juga boleh berakhir bukan sahaja menjadi sebuah negara yang dibelenggu masalah hutang yang besar, tetapi juga bakal hilang pegangan ke atas aset-aset tersebut.

Secara kasar, berhutang keada China dengan sebegitu banyak untuk projek-projek tersebut adalah amat menakutkan, terutamanya untuk mereka yang tidak mendapat gambaran penuh.  Namun, membandingkan Malaysia dengan Sri Lanka bukanlah suatu perkara yang bijak.

Pelabuhan laut dalam Hambantota terletak di dalam kawasan bekas Presiden Sri Lanka iaitu Mahinda Rajapaksa dan kos pembinaannya adalah lebih dari $1 billion.  Sebuah lagi projek yang dibina di dalam kawasan Mahinda ialah Lapangan terbang Mattala Rajapaksa yang terletak 30 kilometer dari pelabuhan tersebut.  Sehingga kini, lapangan terbang tersebut digunakan oleh hanya beberapa ratus orang seminggu hinggakan ianya diberi gelaran “lapangan terbang paling sunyi di dunia.”

Hambantota ialah sebuah wilayah yang terpencil di Selatan Sri Lanka.  Jaraknya dengan bandar yang paing hampir iaitu Galle ialah 130 kilometer, manakala jaraknya dengan ibu negara Sri Lanka iaitu Colombo ialah 240 kilometer.  Jumlah penduduknya hanyalah sekitar 12,000 orang dan ianya merupakan sebuah wilayah yang tersisih dari sebarang pembangunan.  Masalah pelabuhan laut dalam Hambantota ialah kedalaman airnya yang tidak mencukupi untuk kapal-kapal dagang yang besar untuk masuk ke pelabuhan tersebut.  Maka, ianya tidak menjadi suatu destinasi bagi syarikat-syarikat perkapalan besar.  Tiada siapa yang ingin berpindah ke sana kerana ianya berada terlalu jauh dari pembangunan.  Ini menyebabkan kedua-dua pelabuhan dan lapangan terbang tidak dapat menjana pendapatan untuk menampung kos operasinya sendiri, apatah lagi untuk membayar pinjaman yang telah diterima daripada China.

Jumlah hutang yang ditanggung oleh Sri Lanka ialah hampir $65 billion.  Dari jumlah tersebut, $8 billion adalah hutang kepada China.  KDNKnya (Keluaran Dalam Negara Kasar) ialah sebanyak $81.32 billion.  Kadar hutang kepada KDNKnya pula ialah 75 peratus manakala rizab matawang asingnya ialah $7.2 billion.  Kerajaan Sri Lanka menggunakan 95.4 peratus pendapatannya untuk membayar hutang.  Inilah sebab-sebab Sri Lanka mengambil jalan untuk melangsaikan hutang-hutangnya untuk kedua-dua projek tersebut dengan cara menyerahkan pegangan kepada negara pemiutang (China).

Bandingkan apa yang terjadi dengan projek ECRL yang bernilai $13.1 billion (RM55 bilion).  Malaysia mengambil pinjaman sebanyak $11.14 billion (85 peratus dari kos keseluruhan projek atau RM46.75 billion) dari China manakala selebihnya dibiayai melalui program sukuk yang dikendalikan oleh institusi-institusi kewangan tempatan.

Projek Forest City di negeri Johor pula merupakan sebuah program pembangunan bernilai $100 billion selama 20 tahun.  Walaupun jumlah yang diperuntukkan bagi setiap fasa projek tersebut adalah merupakan maklumat sulit syarikat yang membangunkan projek tersebut, ianya dianggarkan sekitar $5 billion setahun.  Projek tersebut telah bermula pada tahun 2015 dan sehingga kini 11 peratus telah dilaksanakan.  Pada akhir bulan Disember 2016, Forest City berjaya membuat penjualan 17,000 unit apartmen bernilai $2.9 billion.  Tempoh pembangunan projek tersebut masih berbaki 17 tahun lagi.

KDNK Malaysia kini berjumlah $320.25 billion (RM1.3 trillion) untuk tahun 2017.  Ini menjadikan kos projek ECRL pada kadar 4.1 peratus dari KDNK manakala projek Forest City pada kadar 1.6 peratus setahun.  Jumah hutang keseluruhan negara ialah sebanyak RM685.1 billion atau 50.9 peratus dari KDNK.  Dari jumlah ini, RM662.4 billion adalah hutang dalam negara manakala hanya RM22.7 billion merupakan hutang luar pesisir pantai.

Yang menariknya, setakat bulan Oktober 2017, hutang Amerika Syarikat kepada China berjumah $1.2 trillion, iaitu 19 peratus dari sejumlah $6.3 trillion dalam bentuk bil-bil Perbendaharaan, wang, dan bon-bon yang dipegang oleh negara-negara luar.  KDNK AS pada tahun 2016 adalah sebanyak $18.57 trillion dan ini menjadikan kadar hutang AS kepada China berbanding KDNKnya sebanyak 6.5 peratus.

Sudah tentu kita boleh membiayai projek-projek di atas tanpa mengambil sebarang pinjaman.  Rizab matawang asing kita berjumlah RM414.71 billion ($102.17 billion), lebih dari mencukupi untuk pembiayaan kedua-dua projek tersebut.Jika kita gunakan kaedah di zaman Tun Mahathir, Petronas mempunyai pegangan tunai sebanyak RM129 billion ($31.8 billion) manakala KWSP mempunyai aset-aset yang bernilai $771 billion ($189.9 billion).  Ini tidak termasuk pegangan tunai dan aset-aset kepunyaan Khazanah, Tabung Haji, KWAP, SOCSO, PNB dan lain-lain institusi kerajaan.

Sekiranya kadar hutang kepada KDNK sebanyak 50.9 peratus merisaukan anda, ianya pernah berada pada kadar 103.4 peratus semasa Mahathir merupakan Perdana Menteri pada tahun 1985.  Dan suatu jumlah bersamaan dengan 24 peratus KDNK juga telah hilang dalam skandal Forex BNM pada tahun 1991 iaitu semasa Mahathir masih lagi Perdana Menteri Malaysia.  24 peratus daripada KDNK sekiranya ia berlaku sekarang bersamaan dengan hilangnya RM315 billion dari RM1.3 trillion.  Sebagai perbandingan, kadar hutang kepada KDNK Singapura ialah 112 peratus dan negara tersebut berada di tangga ke-10 dari 17 negara yang mempunyai kadar hutang berbanding KDNK paling tinggi di dunia yang disenaraikan oleh Business Insider, UK.  Jepun menduduki tempat pertama dengan kadar 239.2 peratus!

Kita tidak jatuh bankrap semasa zaman Mahathir jadi mengapa perlu kita takutkan kadar hutang berbanding KDNK sebanyak 50.9 peratus bila asas ekonomi kita jauh lebih kukuh sekarang berbanding 103.4 peratus semasa asas kita lemah?  Jepun dan Singapura juga tidak jatuh bankrap.

Dan apa masalahnya dengan pemilikan tanah Forest City?  Tanah tersebut adalah merupakan tanah yang ditambak di tengah laut.  Ini bermakna tiada tanah yang “diberikan kepada China.”  Johor mempunyai hak ke atas tanah yang ditambak tersebut berdasarkan Kanun Tanah Negara, 1965 dan selagi ianya berada dalam lingkungan tiga batu nautika mengikut Seksyen 3(3) Akta Laut Wilayah, 2012.  Sama ada ianya merupakan pegangan bebas mahupun pegangan pajakan, Johor mempunyai hak untuk mengambil semula tanah tersebut di bawah Akta Pengambilan Tanah, 1960.  Mana-mana tanah sehingga 12 batu nautika dari sisir pantai adalah hak milik negara.

Namun Mahathir lebih suka memilih jalan dengan menggembar-gemburkan cerita untuk menakut-nakutkan rakyat.  Dalam ucapan beliau baru-baru ini, beliau berkata, “Habislah tanah kita akan dijual, tidak kiralah Forest City, saya harap Forest City akan betul-betul jadi ‘forest’ (hutan)…penduduknya akan terdiri daripada kera, monyet dan sebagainya.”

Taman Perindustrian Malaysia-China Kuantan (MCKIP) dibangunkan oleh MCKIP Sdn Bhd (MCKIPSB) yang merupakan sebuah syarikat usahasama 51:49 di antara sebuah konsortium Malaysia dan sebuah konsortium China.  Pegangan dalam Konsortium Malaysia pula terdiri dari IJM (40 peratus), Sime Darby Property (30 peratus) dan Kerajaan Negeri Pahang (30 peratus).  Taman perindustrian kembarnya iaitu Taman Perindustrian China-Malaysia Qinzhou (CMQIP) di negera China pula dipegang oleh sebuah konsortium Malaysia (SP Setia Berhad dan Rimbunan Hijau Group) sebanyak 49 peratus.

Mengikut logik Mahathir, bukankah China telah memberi peluang kepada Malaysia untuk menjajah negaranya?  Sebelum ini China juga telah membenarkan Singapura menjajahnya di dua kawasan iaitu di Taman Perindustrian China-Singapore Suzhou dan juga di Bandaraya Eko China-Singapore Tianjin.

Walaupun keadaan di Sri Lanka nampak suram, Jepun, Singapura dan India telah menyatakan hasrat untuk membina infrastruktur dan mendirikan perniagaan di Sri Lanka.  Walaupun Sri Lanka mempunyai asas ekonomi yang lemah, Lolitha Abeysinghe dari Opportunity Sri Lanka kekal optimistik.

“Pergantungan berlebihan terhadap mana-mana negara untuk pelaburan, teknologi dan pasaran boleh memberi kesan buruk terhadap kepentingan negara dalam jangka panjang, tetapi sekiranya diurus dengan betul dan dengan wawasan yang jauh, Sri Lanka boleh mengurangkan masalah tersebut dan mendapat manfaat terbaik untuk ekonomi luar bandar domestik di dalam sebuah dari wilayah-wilayah terpinggir di Sri Lanka,” katanya.

Malaysia mempunyai wawasan tersebut tetapi malangnya sesetengah orang lebih gemar sekiranya Malaysia gagal hanya kerana kepentingan politik. Politik cara kera dan monyet.