HUT Maritim Malaysia Ke-16: Ancaman Kedaulatan dan Masalah IUU

Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia akan menyambut hari ulangtahunnya yang ke-16. Bagaimanakah rupa cabaran yang bakal dihadapinya pada masa akan datang?

10 hari sebelum berakhirnya tahun 2020, China mengumumkan bahawa grup tempur kapal pengangkut pesawatnya yang terbaharu, Shandong, sedang dalam pelayaran ke Laut China Selatan melalui Selat Taiwan untuk menjalani latihan-latihan. Pada hari Krismas 2020, pesawat pengangkut terbesar China dari jenis Y-20 dikesan telah membuat pendaratan percubaan di Terumbu Fiery Cross di Kepulauan Spratlys. Kedua-dua perbuatan China ini memberi isyarat bahawa negara tersebut mempunyai kebolehan untuk mengirim bala bantuan untuk memperkukuhkan kuasa tenteranya di kawasan yang menjadi rebutan pelbagai negara tersebut.

Di perairan negeri Perak pula, 181 bot nelayan asing yang menjalankan penangkapan ikan secara haram (IUU – illegal, unreported, unregulated) telah diusir oleh kapal peronda KM Malawali dalam masa enam hari bermula 28 November 2020 hingga 3 Disember 2020. Selain perairan Perak, lain-lain bot nelayan asing juga diusir keluar dari perairan Pulau Pinang, Kedah, Pahang dan Terengganu.

Dalam bulan Disember 2020, Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang berjaya menahan dua buah bot dalam dua kejadian kejar-mengejar kelajuan tinggi (high-speed chase) berasingan di laut dan merampas sejumlah dadah bernilai hampir RM11 juta.

Ketiga-tiga keadaan di atas mencerminkan cabaran-cabaran yang sedang dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca hari ulangtahunnya yang ke-16 pada 15 Februari 2021. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan yang masih muda, Maritim Malaysia telah terpaksa meredah ombak bukan sahaja di samudera luas, malah dalam konteks geopolitik serantau. Untuk mengupas isu ini dengan lebih lanjut, kita bahagikan cabaran-cabaran ini kepada x bahagian seperti berikut:

  • China, Vietnam dan Ancaman Kedaulatan
  • Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dan Pelarian Rohingya
  • Penangkapan Ikan Secara Haram (IUU) di era pandemik COVID-19
  • Pengoperasian Aset dan Masalah Penguatkuasaan

CHINA, VIETNAM DAN ANCAMAN KEDAULATAN

Kedaulatan Malaysia kini tercabar bukan sahaja dengan pencerobohan-pencerobohan yang dilakukan oleh nelayan-nelayan dari China dan Vietnam di Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) Malaysia di Laut China Selatan (SCS) tetapi juga dengan yang dilakukan oleh kapal-kapal dari China Coast Guard (CCG) dan Vietnam Coast Guard (VCG).

Punca permasalahan ini adalah apabila China mengisytiharkan sebahagian besar SCS sebagai wilayah maritimnya serta menambak terumbu-terumbu di kawasan Kepulauan Paracel dan Spratly yang merupakan kawasan tuntutan bertindih melibatkan lima buah negara lain iaitu Taiwan, Vietnam, Malaysia, Filipina dan Brunei. Kawasan ini ditanda di dalam peta keluaran China sebagai terkandung dalam Nine-Dash-Line yang melanggar prinsip UNCLOS yang mana China merupakan salah sebuah negara yang telah meratifikasi perjanjian tersebut.

Keadaan ini diburukkan lagi dengan satu undang-undang yang digubal pada 22 Januari 2021 di China membenarkan kapal-kapal CCG untuk menggunakan kekerasan termasuk menembak mana-mana kapal yang dianggap menceroboh kawasan yang dituntutnya. Nelayan-nelayan Vietnam dan Filipina pernah menerima padah berhadapan dengan kapal-kapal CCG sebelum ini, dan keadaan ini memaksa para nelayan Vietnam untuk belayar jauh ke selatan untuk menangkap ikan. Akibatnya, mereka memasuki ZEE milik Malaysia di mana keadaan mendesak mereka untuk bertindak ganas supaya tidak ditangkap oleh pihak Maritim Malaysia. Umum tahu salah satu insiden telah berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Kegagalan ASEAN dan China untuk menyelesaikan masalah Code of Conduct (CoC) sejak 2002 juga memainkan peranan membenarkan China meluaskan tuntutannya di SCS. Walaupun ini merupakan permasalahan yang dipertanggung jawabkan kepada Kementerian Luar Negeri (Wisma Putra), Maritim Malaysia terpaksa menanggung risiko serta akibat kegagalan tersebut.

Kehadiran Duta China ke Malaysia yang baharu, Ouyang Yujing, juga sedikit-sebanyak memberi isyarat bayangan kepada Malaysia dan ASEAN bahawa China akan terus cuba menekan Malaysia sebagai salah sebuah negara yang menuntut sebahagian wilayah Kepulauan Spratly supaya menerima tuntutan China ataupun berkompromi untuk adakan kerjasama di wilayah tersebut. Ouyang Yujing yang dahulunya merupakan bekas Ketua Pengarah Bahagian Hal Ehwal Sempadan dan Lautan China dikatakan lebih berpengalaman dan lebih berwibawa menangani isu CoC dan SCS berbanding Duta sebelumnya iaitu Bai Tian. Ini sudah tentu menyukarkan lagi penyelesaian CoC SCS yang cuba dicapai sebelum akhir tahun 2021.

Sejak Disember 2020, iaitu setelah digantung selama 11 bulan akibat pandemik COVID-19, China telah memperkenalkan semula pelayaran kapal mewah membawa para pelancong China ke Kepulauan Paracel. Di antara agenda pelayaran ini ialah untuk membolehkan para peserta mendarat di salah sebuah pulau yang dituntutnya dan diadakan satu upacara menaikkan bendera negara China serta sumpah setia mempertahankan Kepulauan Paracel (Xisha) daripada ancaman lain-lain negara.

Inilah realiti yang mungkin dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca sambutan hari ulangtahunnya yang ke-16, di mana China mungkin membawa kapal-kapal mewah ini ke Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) di luar pesisir pantai negeri Sarawak dengan diiringi kapal-kapal ronda CCG dan lakukan perkara yang sama untuk memperkuatkan tuntutannya ke atas kedua-dua beting tersebut. Bagaimanakah tindakbalas yang akan ditunjukkan oleh pihak Maritim Malaysia sekiranya ianya tidak dilengkapi dengan aset-aset yang lebih berkeupayaan adalah menjadi suatu tanda tanya.

Selagi CoC tidak mendapat persetujuan kesemua pihak yang membuat tuntutan, dan dihormati oleh China, sehingga itu Maritim Malaysia akan terpaksa berhadapan dengan masalah nelayan Vietnam dan keangkuhan kapal-kapal ronda CCG di wilayah maritim Malaysia.

PENDATANG TANPA IZIN (PATI) DAN PELARIAN ROHINGYA

Pada 13 November 2020 dilaporkan dalam suatu sidang media bahawa terdapat lebih kurang 20,000 orang PATI yang berada dalam tahanan di seluruh negara. Ini bermakna kerajaan membelanjakan sebanyak RM800,000 sehari untuk menyediakan makanan untuk kesemua PATI yang ditahan ini. Ini menjadikan jumlah perbelanjaan yang ditanggung pembayar cukai untuk makanan harian PATI yang ditahan sebanyak RM24 juta sebulan.

Bagi kos ujian saringan COVID-19 yang ditanggung oleh pembayar cukai untuk 20,000 PATI yang ditahan ini, ianya berjumlah RM60 juta untuk sekali calitan. Ini tidak termasuk kos rawatan yang ditanggung pembayar cukai sekiranya mereka didapati positif COVID-19. Bukankah wang ini lebih baik dibelanjakan untuk kebajikan dan kesejahteraan rakyat kita sendiri?

Maka, adalah tidak masuk akal radio-radio karat yang meminta kerajaan lebih bersikap prihatin terhadap PATI terutamanya pelarian Rohingya yang sering mengambil kesempatan ke atas keprihatinan rakyat Malaysia untuk menjadikan negara ini destinasi pilihan kerana peluang yang disediakan oleh jaringan perniagaan yang menunggu mereka di sini.

Masalah kemakmuran ekonomi di Malaysia serta pandemik COVID-19 menjadi bebanan kepada Maritim Malaysia serta lain-lain agensi sokongan kerana terpaksa menentukan PATI dan pelarian Rohingya dihalang dari memasuki perairan negara dan bukannya ditahan. Penguatkuasaan seumpama ini adalah lebih sukar dari tindakan tangkapan yang kini menjadi pilihan terakhir agar tidak ada mana-mana petugas barisan hadapan di perairan kita terdedah kepada jangkitan COVID-19. Sebarang penambahan jumlah PATI yang ditahan adalah bebanan yang terpaksa ditanggung oleh pembayar cukai dan para petugas barisan hadapan.

Tambahan pula, baru-baru ini dilaporkan seramai 200 orang pelarian Rohingya telah melarikan diri dari kem pelarian di Lhokseumawe, Aceh untuk mencari cara untuk ke Malaysia juga. Pelarian ini adalah dari kalangan mereka yang telah menaiki bot dengan bantuan sindiket dari kem pelarian di Bangladesh yang telah gagal menyelinap masuk ke dalam perairan Malaysia setelah diusir atau dihalang oleh penguatkuasaan yang kuat dan terpaksa mendarat di Aceh.

Dibantu oleh sindiket di Indonesia, mereka dan PATI dari Indonesia bergerak dari Aceh ke Medan, dan seterusnya ke Tanjung Balai di mana mereka akan menaiki bot-bot menuju ke pantai-pantai negeri Selangor seperti di Kapar, Sungai Besar, Morib dan Sabak Bernam. Selain negeri Selangor, negeri Sabah juga menjadi tumpuan PATI dari Selatan Filipina dan Indonesia. Di antara bulan Januari hingga 23 Oktober tahun lalu, seramai 6,782 orang PATI yang berada dalam tahanan di negeri Sabah telah dihantar pulang.

Di sini kesedaran rakyat Malaysia terhadap masalah PATI dan pelarian Rohingya serta sokongan terhadap usaha Maritim Malaysia menghalang kemasukan mereka ini adalah amat penting untuk kekuatan moral mereka yang terpaksa berhadapan dengan masalah ini. Usaha Maritim Malaysia untuk membendung dan menghalang kemasukan PATI dan pelarian Rohingya bukanlah suatu perkara yang mudah; malah ianya disukarkan lagi dengan tanggapan negatif oleh NGO-NGO dan rakyat Malaysia sendiri yang tidak faham kesan negatif terhadap mereka dan negara.

PENANGKAPAN IKAN SECARA HARAM (IUU) DI ERA PANDEMIK COVID-19

Penangkapan ikan secara haram, tidak berlapor dan tidak terkawal (illegal, unreported, unregulated fishing) juga dilaporkan telah memberi kerugian sebanyak RM6 bilion kepada negara pada tahun 2019.

IIU bukan sahaja bermakna pelakunya adalah bot nelayan asing (BNA) tetapi juga bot nelayan tempatan (BNT) yang menangkap ikan di luar zon atau kawasan yang dibenarkan, sebagai contoh: bot nelayan laut dalam Kelas C2 menangkap ikan di zon Kelas B atau Kelas C, atau bot nelayan yang berdaftar di negeri Terengganu menangkap ikan di negeri Johor.

Penjualan ikan di tengah laut, memberi laporan palsu mengenai jumlah tangkapan, penggunaan peralatan yang dilarang seperti Pukat Sorong, pukat tunda dua bot, Bubu Naga, Pukat Pari, bahan letupan – kesemua ini terangkum di dalam definisi IIU.

BNA dari Vietnam, Thailand dan Indonesia sering mencerobohi perairan kita untuk menangkap ikan. Sebelum era pandemik COVID-19, penguatkuasaan adalah lebih mudah kerana agensi-agensi seperti Maritim Malaysia bertindak dengan menahan BNA serta awak-awak, dan ini menjadi satu bentuk pencegahan terhadap BNA yang lain. Namun, kerana sebab yang telah dinyatakan di atas, penahanan dan tangkapan bukan lagi menjadi langkah yang digalakkan untuk membendung penularan pandemik COVID-19.

Masalah IIU di Laut China Selatan (SCS) berhubung kait rapat dengan pertindihan tuntutan ke atas Kepulauan Paracel dan Spratly, dan juga penangkapan ikan berlebihan di Vietnam. Sejak 1997 lagi sudah terdapat laporan mengenai kegiatan penangkapan ikan berlebihan di Vietnam yang menyebabkan pengurangan mendadak sumber perikanan di negara tersebut. Ini diburukkan lagi dengan ketiadaan sebarang bentuk pengurusan sumber perikanan walaupun terdapat undang-undang untuk menguruskan hal itu di negara tersebut. 20 tahun kemudian, perkara yang sama masih dilaporkan oleh Vietnam di mana Jawatankuasa Tetap Dewan Negara Vietnam (NASC) menzahirkan perasaan risau kerana kehidupan laut di sepanjang 3,200 kilometer pesisiran laut negara tersebut dikatakan pupus.

“Dulu kita menangkap ikan dengan terlalu banyak. Kini kesemua laut kita – Bach Long Vy, Truong Sa atau Phu Quoc sudah kosong,” kata bekas Timbalan Ketua Staf Tentera Darat Vietnam, Leftenan-Jeneral Pham Ngoc Minh kepada Jawatankuasa Tetap tersebut.

“Inilah punca nelayan kita keluar menangkap ikan di perairan negara lain dan ditahan.”

Di Selat Melaka, pencerobohan oleh BNA Indonesia pula menjadi-jadi kerana penguatkuasaan lebih kepada tindakan mengusir keluar BNA dari perairan. Oleh kerana kekangan terhadap cara penguatkuasaan akibat pandemik COVID-19, kita dapat melihat bagaimana BNA Indonesia giat lakukan penangkapan ikan sehingga 10 batu nautika ke dalam perairan kita di antara tenggara Pulau Pinang hingga ke pertengahan perairan negeri Perak.

Di antara bulan Januari 2020 hingga Oktober 2020, sebanyak 89 buah bot nelayan asing ditahan bersama-sama 912 orang tekong dan awak-awak. Jumlah terbesar adalah BNA Vietnam iaitu sebanyak 73 buah dan 820 orang tekong dan awak-awak. Ini diikuti BNA China (7 buah dan 72 orang tekong dan awak-awak), BNA Indonesia (6 buah dan 17 orang tekong dan awak-awak), dan BNA Thailand (3 buah dan 4 orang tekong dan awak-awak). Dari segi kawasan pula, 72 buah BNA ditahan di Laut China Selatan, 10 buah di perairan selatan Johor, 4 di Selat Melaka dan 1 di Laut Sulu.

Masalah IIU ini meruncing sejak Perintah Kawalan Pergerakan (PKP) mula dikenakan pada 8 Mac 2020 di mana SOP penguatkuasaan lebih kepada tindakan pengusiran untuk mengurangkan beban ke atas pusat-pusat tahanan serta sistem pengurusan kesihatan negara. Di antara tarikh mula PKP hingga 30 November 2020, sebanyak 591 buah BNA telah diusir. Dari jumlah tersebut, 445 telah diusir dari perairan negeri Perak di mana 388 telah diusir sepanjang bulan November 2020 sahaja! Inilah dilema yang dihadapi oleh Maritim Malaysia mempertahankan kedaulatan perairan negara.

PENGOPERASIAN ASET DAN MASALAH PENGUATKUASAAN

Sebagai sebuah agensi yang masih baharu, Maritim Malaysia telah banyak menempa kejayaan walaupun dengan keadaan yang tidak begitu kondusif. Dengan jumlah keanggotaan sekitar 4,000 orang, Maritim Malaysia dilengkapi dengan lebih kurang 70 buah kapal peronda bersaiz melebihi 20 meter, lebih kurang 170 buah bot peronda laju berukuran kurang 20 meter, enam buah pesawat sayap putar dan dua buah pesawat sayap kaku.

Sebahagian besar kapal peronda adalah merupakan perolehan melalui pindah milik termasuk aset-aset dari Japan Coast Guard (JCG), Australian Border Force, Tentera Laut DiRaja Malaysia dan Polis DiRaja Malaysia. Maritim Malaysia kini dalam proses menambah keupayaan dengan perolehan lebih banyak kapal peronda terutamanya yang berukuran lebih 40 meter untuk meningkatkan keupayaan rondaan terutamanya di Laut China Selatan (SCS).

Walaupun jumlah kapal dan bot peronda milik Maritim Malaysia menjangkau lebih 200 buah, bukan sahaja ianya tidak mencukupi tetapi aset-aset pindah milik yang diterima sudah berusia lebih 20 tahun. Lebih kurang 30 peratus kapal ronda berukuran lebih 20 meter sudah berusia lebih 30 tahun.

Satu lagi masalah yang dihadapi ialah apabila penahanan BNA ataupun BNT dilakukan, bot-bot tersebut perlu ditunda balik dengan segera untuk proses seterusnya sementara tekong dan awak-awak ditahan dan bahan kes yang disita dan disimpan di lokap dan bilik simpanan Maritim Malaysia yang diwartakan.

Ini bermakna kapal peronda yang terbabit perlu tinggalkan kawasan operasi untuk menunda BNA dan BNT tersebut. Kawasan operasi yang ditinggalkan terbuka kepada lain-lain BNA dan BNT untuk dicerobohi. Bayangkan sekiranya penahanan dilakukan di jarak 150 batu nautika, penundaan satu hala akan mengambil lebih kurang 30 jam atau lebih, dan untuk belayar kembali ke kawasan operasi akan mengambil masa lapan jam. Ini tidak termasuk masa yang dihabiskan untuk laporan-laporan yang perlu dibuat berkaitan penahanan tersebut. Sudah tentu dalam masa dua hari atau lebih tersebut, BNA terutamanya akan bermaharajalela di kawasan tersebut mengaut khazanah negara yang menguntungkan negara mereka.

Maritim Malaysia telah pun mencadang kepada Kementerian Dalam Negeri supaya perolehan kapal-kapal jenis Multi Purpose Mission Ship (MPMS) dibuat untuk membantu mengatasi masalah ini. BNA dan BNT yang ditahan di zon-zon melebih 30 batu nautika boleh ditunda dari kawasan operasi ke MPMS yang berhampiran. Perjalanan balik ke kawasan operasi mengambil masa kurang lima jam. MPMS-MPMS ini juga dilengkapi lokap untuk menempatkan tekong dan awak-awak yang ditahan.

Ruang tempat tidur yang banyak juga membolehkan kru gantian kapal-kapal peronda Maritim Malaysia bermalam di situ sebelum menggantikan kru yang sudah lama berada di kawasan operasi. Ini bermakna penjimatan kos jangka panjang akan berlaku kerana proses ulangbekal tidak akan mengambil masa yang lama dan kapal boleh berada di kawasan operasi dengan lebih lama tanpa perlu pulang ke pangkalan dengan kerap.

Mungkin penambahan yang perlu untuk Maritim Malaysia ialah perolehan beberapa buah kapal tunda (tug boat) berukuran 20 hingga 30 meter berkeupayaan menarik di antara 70 tan hingga 100 tan (bollard pull) untuk menunda BNA dan BNT yang ditahan di MPMS. Selain itu, kapal-kapal tunda tersebut boleh dijadikan juga sebagai crew boat untuk menghantar dan membawa balik kru kapal-kapal peronda.

Jumlah pesawat sayap kaku dan sayap putar juga perlu ditambah terutamanya untuk pengoperasian di Labuan, Sandakan, Bintulu dan Kuching. Jumlah yang sedia ada di Stesen Udara Maritim Malaysia Subang sangat tidak mencukupi untuk liputan rondaan dan tugas MSAR di seluruh negara. Adalah diharap pihak kerajaan dapat mempercepatkan perolehan-perolehan bukan sahaja aset-aset udara, tetapi juga aset-aset laut yang sangat diperlukan untuk penugasan dan penguatkuasaan yang lebih berkesan.

KESIMPULAN

Dalam usia yang begitu muda Maritim Malaysia sudah menampakkan kematangannya yang dicapai sebelum usia. Namun, kerajaan perlu pro-aktif mencari dana untuk mempercepatkan perolehan aset-aset dan sumber manusia yang sangat diperlukan oleh Maritim Malaysia.

Dalam pada masa yang sama, saluran diplomatik yang lebih jitu dengan negara-negara jiran yang mempunyai tuntutan bertindih amat diperlukan untuk menangani pencerobohan oleh nelayan militia China serta CCG. Mungkin sudah sampai masanya untuk kembali kepada konsep MAPHILINDO yang pernah diutarakan oleh Presiden Macapagal sebelum berlakunya Konfrontasi 1963-1966, dengan cadangan penyertaan Vietnam dan Brunei untuk berhadapan dengan ancaman China.

Campurtangan China terutamanya dengan mempengaruhi beberapa buah negara anggota ASEAN untuk berpihak kepadanya dalam rundingan CoC dan DoC Laut China Selatan (SCS) hanya akan membantu melengah-lengahkan sebarang jenis persetujuan dan memberi masa kepadanya untuk memperluaskan pengaruhnya di SCS. Penulis berpendapat bahawa ASEAN tidak boleh menjadi platform untuk menyelesaikan masalah SCS kerana tidak semua negara anggota (Singapura, Laos, Cambodia, Myanmar dan Thailand) mempunyai kepentingan di SCS. Indonesia yang pada mulanya tidak mempunyai kepentingan kerana tidak mempunyai tuntutan bertindih kini terpaksa memainkan peranan di SCS kerana pencerobohan-pencerobohan yang pernah dilakukan oleh CCG.

Bagi Maritim Malaysia, kesemua cabaran yang sedang dan bakal dihadapi ini akan menjadikannya lebih matang dan berwibawa, membuktikannya sebagai sebuah organisasi barisan hadapan yang bukan sahaja mempertahankan kedaulatan negara tetapi amat serius melakukannya.

Selamat Hari Ulangtahun Ke-16, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Teruskan mengawal, melindung dan menyelamat.

Mereka Mengundang Bahaya Agar Kita Dapat Lena

Salah sebuah pesawat Bombardier CL-415MP dari dua buah yang dimiliki Maritim Malaysia, bersiap sedia untuk melakukan rondaan maritim malam.

Setiap hari selama lima hari dalam minggu pertama bulan Disember 2020, secara puratanya kapal Maritim Malaysia KM Malawali telah mengusir sebanyak 36 buah bot nelayan Indonesia dari perairan negeri Perak. Begitulah cabaran yang dihadapi oleh pihak Maritim Malaysia negeri Perak khususnya dalam era pandemik COVID-19 ini.

Di sebelah Barat Laut Semenanjung Malaysia pula, kemungkinan para penyeludup gunakan laluan laut untuk menyeludup masuk dan keluar barangan juga kian bertambah setelah Agensi Keselamatan Sempadan Malaysia (AKSEM) ketatkan lagi kawalan di sempadan Utara Semenanjung berikutan kejadian tembak-menembak dengan para penyeludup yang telah mengorbankan seorang anggota Pasukan Gerakan Am, Polis DiRaja Malaysia akhir bulan lepas.

Pandemik COVID-19 telah mengakibatkan pengangguran pada skala yang besar bukan sahaja di negara ini, malah juga di negara-negara jiran. Dalam bulan Ogos 2020 sahaja, seramai 2.67 juta orang pekerja di Indonesia telah hilang pekerjaan, menjadikan keseluruhan jumlah pengangguran sejak bermulanya wabak ini kepada 29.12 juta orang.

Dalam bulan yang sama, sebuah laporan yang dihasilkan bersama oleh Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Pertubuhan Buruh Antarabangsa (ILO) menyatakan bahawa wabak COVID-19 akan menyebabkan di antara 1,117,000 dan 1,675,000 orang akan hilang pekerjaan di Bangladesh dalam tahun ini sahaja.

Perairan Malaysia bukan sahaja terbuka kepada cabaran Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dari kedua-dua buah negara tersebut yang ingin mencari peluang pekerjaan serta mengambil kesempatan ke atas program Rekalibrasi PATI yang diumumkan baru-baru ini, tetapi juga kepada para penjenayah serta penyeludup dari negara jiran.

Buktinya jelas apabila Maritim Malaysia Negeri Pulau Pinang berjaya menahan satu percubaan menyeludup masuk dadah jenis Methamphitamine dan Ecstasy pada jam 8.20 malam, 3 Disember 2020 baru-baru ini.

Pengarah Maritim Pulau Pinang Kepten (M) Abd Razak Mohamed berkata ini merupakan rampasan dadah terbesar di negeri Pulau Pinang tahun ini. Setelah berlakunya aksi kejar-mengejar di laut selama lebih kurang 30 minit, dua orang individu ditahan bersama sebuah bot yang dipacu dua buah enjin sangkut dengan kekuatan 500 kuasa kuda bernilai RM150,000, manakala hablur kristal dadah yang dirampas adalah di anggar seberat 240 kilogram dengan nilai anggaran sebanyak RM10.53 juta. Ini menjadikan nilai rampasan pada malam tersebut berjumlah RM10.68 juta.

Pada 1 Disember 2020, sebuah pesawat sayap kaku jenis Bombardier CL-415MP milik Maritim Malaysia telah melakukan rondaan malam di perairan Utara pantai Barat Semenanjung Malaysia. Kawasan rondaan pesawat ini yang dipandu oleh Leftenan Komander (M) Yusni bin Sari dengan dibantu oleh Leftenan Komander (M) Mohammad Azli bin Razali selaku pembantu juruterbang merangkumi perairan negeri-negeri Perlis, Kedah (termasuk Pulau Langkawi dan Pulau Perak), Pulau Pinang, dan Perak (termasuk Pulau Jarak) iaitu sebuah kawasan berkeluasan 7200 batu nautika persegi.

Rondaan seumpama ini dilakukan untuk mempertingkatkan Kesedaran Penguasaan Maritim (Maritime Domain Awareness) – atau MDA, pihak Maritim Malaysia khusunya, dan seluruh pasukan keselamatan amnya. Peningkatan MDA hanya boleh dilakukan dengan mengumpul maklumat mengenai semua jenis kapal, bot dan apa jua aktiviti maritim yang berada dalam perairan Malaysia, dan kemudiannya dirujuk bersama maklumat yang dikumpulkan oleh lain-lain agensi keselamatan, dianalisa dan dijadikan asas serta rujukan untuk operasi-operasi yang bakal dilakukan di masa hadapan.

Pengumpulan data dan maklumat serta rakaman video dan gambar-gambar dilakukan oleh Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi bin Mohd Nor selaku Air Surveillance Operator (ASO) atau Pegawai Sistem Operasi Udara penerbangan tersebut. Dua orang anak kapal iaitu Bintara Kanan (M) Jamaludin bin Masri dan Laskar Kanan (M) Mohd Faizul bin Mat Yamme membantu pengoperasian pesawat.

Ternyata perairan Malaysia menjadi tumpuan bot nelayan asing (BNA) apabila pesawat mengesan kehadiran 43 buah BNA yang sedang rancak melakukan aktiviti penangkapan ikan lebih 8 batu nautika ke dalam perairan negeri Perak, lebih kurang 31 batu nautika ke arah Barat Laut dari Pulau Jarak. Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi dengan segera berhubung dengan kapal ronda KM Malawali yang dinakhodai oleh Pegawai Memerintah Bertugas, Leftenan Komander (M) Fadzliana binti Fadzil, yang kemudiannya telah berkejar ke lokasi untuk tindakan pengusiran. KM Malawali telah mengiringi kumpulan BNA tersebut sehingga mereka kembali berada di dalam perairan negara mereka sendiri.

Kapal Maritim Malawali menjadi benteng utama penghindaran PATI dan lain-lain anasir di perairan negeri Perak

Walaupun merupakan para juruterbang yang amat berpengalaman, Leftenan Komander (M) Yusni dan Leftenan Komander (M) Mohammad Azli tetap berhadapan dengan risiko-risiko penerbangan malam seperti kekeliruan ruang (spatial disorientation) dan persekitaran penglihatan yang merosot (degraded visual environment) ketika membuat penerbangan waktu malam walaupun dalam keadaan cuaca penglihatan (Visual Meteorological Condition atau VMC). Ini adalah kerana amat mudah untuk terkeliru di antara kegelapan laut dan langit. Biarpun terdapat bintang-bintang di langit, namun lampu-lampu bot-bot dan kapal-kapal juga boleh mengelirukan keadaan, terutamanya apabila juruterbang perlu terbang dengan rendah seperti pada malam rondaan tersebut, iaitu sekitar 300 kaki (91 meter) dari paras laut. Hanya pengalaman dan kecekapan para juruterbang sahaja yang menjadi benteng di antara kejayaan operasi dan tragedi.

Begitu juga dengan para pegawai dan anggota Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang dan KM Malawali yang terpaksa berhadapan dengan kemungkinan bahaya serangan balas daripada para pelaku kesalahan yang terdesak untuk meloloskan diri. Anda lihatlah sendiri aksi kejar-mengejar pada malam 3 Disember 2020 di perairan Pulau Pinang dan perhatikan sendiri bagaimana mereka sanggup membahayakan diri supaya kita dapat lena diulit mimpi.

Kejadian kejar-mengejar di antara bot penyeludup dadah dan bot Maritim Malaysia di perairan Gertak Sanggul dan Teluk Kumbar, Pulau Pinang pada 3 Disember 2020.

MMEA’s Baptism of Fire

The two Vietnamese fishing vessels that had attacked the MMEA’s patrol craft

The Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) recently experienced its baptism of fire literally when one of its patrol craft came under attack from Vietnamese fishermen on board two fishing vessels. Early today, an Indonesian smuggler was shot dead in a scuffle with an MMEA personnel.

Incident with the Vietnamese fishermen

The incident involving the Vietnamese fishermen occured some 81 nautical miles from Tok Bali, Kelantan, inside the Malaysian Maritime Zone. This is equivalent to the distance where most of our offshore drilling platforms are located – 150 kilometers from the mouth of the Tok Bali river.. It also means that the Vietnamese fishing vessels were most definitely far from their own waters. They are known to have gone as far south as the Indonesian Natuna islands and have recently rammed several boats from the Indonesian Department of Fisheries to avoid being detained.

Not only that, towards the end of April of last year, two Vietnamese Coast Guard vessels rammed an Indonesian navy vessel in order to stop the latter from detaining several Vietnamese fishing vessels.

In the previous Sunday’s incident, they waited for the seven-men crew of the ‘Penyelamat 7’ to come close to their vessel before ramming their boat, throwing objects including iron blocks, wrenches, sharpened iron rods, cooking gas tank and others at the boat and crew. They have also prepared diesel bombs in several barrels on board their vessel which they threw at the boat with the intention of destroying it and its crew. In defence, the crew fired several warning shots to deter the crew of the fishing vessel from intentionally hindering the enforcement from boarding and inspecting. Still, they did not stop. The consequence, unfortunately, is in the form of a dead Vietnamese fisherman.

Incident with Indonesian smugglers

Near Tanjung Sedili early today, the MMEA foiled an attempt to smuggle exotic birds, the White-Rumped Shama and the Magpie Robin, by Indonesian smugglers using two fibreglass speedboats. The MMEA managed to stop the first boat and detained three Indonesian men aged between 40 to 62 and discovered about 90 cages filled with the birds mentioned.

A second boat arrived unaware that the first boat had been detained. An MMEA personnel jumped on board in an attempt to stop it. The boatman accelerated away in a dangerous manner where he tried to ram the MMEA patrol boat. A struggle ensued between the boatman and the enforcement officer where the former had tried to seize the latter’s weapon. Warning shots were fired by the other enforcement officers but this too was ignored, and a decision was made to use reasonable force to stop the smugglers from harming the enforcement officer on board their boat. A shot was fired and one of the smugglers was hit, and later pronounced dead on arrival at the Tanjung Sedili Medical Centre.

Formation of the MMEA

The men of the MMEA were just doing their job under but not limited to Section 7(2)(b) and Section 7(2)(d) of the Malaysian Maritime Enforcement Agency Act, 2004 which allows them to board any vessel with the purpose of inspecting and searching, and investigate any offence that is being committed, or about to be committed, or has been committed. The 19 Vietnamese fishermen as well as the Indonesian smugglers that have been detained are now being investigated especially under Sections 307 and/or 186 of the Penal Code for the attempt to murder and for obstructing public servants from carrying out their duties.

The formation of the MMEA was mooted in 1999 and tabling of the MMEA bill was made in Parliament in 2004. Prior to its formation, the Exclusive Economic Zone (EEZ) was managed in a sectoral manner by 11 government agencies and departments, involving 5,000 personnel and more than 400 vessels of all types. A singular and dedicated approach was required, leaning towards the roles of a coast guard, as both an enforcement agency as well as combatant in times of war – in other words, it is a paramilitary body. It in not any different than the Royal Malaysian Police’s General Operations Force (PGA). But unlike the police, the MMEA has the power to investigate and prosecute.

The MMEA acquired hand-me-down assets from the various marine departments and agencies, some of which are already in their 60s. Although procurements of new vessels have been made, the bulk of vessels patrolling our waters are more than 30 years old. Not only that, the numbers are not sufficient to cover the operations. Larger but older vessels need regular maintenance for them to be able to operate continually. Hence, smaller boats that are not meant for long-distance patrols and have no on-station endurance have to be employed.

In Dire Need of Newer and Suitable Assets

It was probably based on this knowledge that the fishing vessels involved in the recent incident were armed with improvised weapons meant to cause the destruction of these smaller patrol boats. Imagine what would have happened to the brave crew of the 20-meter Penyelamat 7 had their boat sunk that day. Desperate to not lose their livelihood if caught, these fishermen would do anything at all to avoid arrest. In April 1993, a Royal Malaysian Navy personnel whom had boarded a fishing vessel off Pulau Kapas in Terengganu was kidnapped, possibly after being overpowered, and was never found. I was made to understand that this almost happened to the men of the MMEA.

We need to understand that these fishing vessels work in packs of several vessels per pack. The MMEA would have to spread itself really thin to follow these packs. When a boarding party has successfully boarded a vessel, the MMEA patrol boat will then go after the other boat. Now imagine this: each fishing vessel is crewed by about ten men. Each Penyelamat-class boat has a crew of about eight. How many MMEA personnel can be put on each fishing vessel safely if they are not to be overpowered, and if there are three or four fishing vessels in a pack? In the case of the Penyelamat 7, it would have taken two hours and 40 minutes for another fast MMEA boat travelling at a speed of 30 knots to get to their location. In those two hours and 40 minutes, they would have to rely on sheer guts and luck to stay safe while facing 40 desperate and determined men.

Therefore, it is imperative that the government equip the MMEA with more purpose-built assets which are newer, larger and faster, to replace the current older ones as well as boats that are not built for long-range patrols. As its name suggests, the Penyelamat 7 was built for search-and-rescue operations, not enforcement. The MMEA would also be needing mobile floating bases – perhaps converted merchant vessels that can house extra crew, the Special Task and Rescue (STAR) team with a helicopter and fast Rigid-Hulled Inflatable Boats to act as a logistics ship for the MMEA patrol vessels as well as back ups for its patrol vessels. This way, patrol vessels will have a longer range and patrol endurance to intercept the packs.

Faster and capable patrol boats also need to be acquired for anti-piracy and anti-smuggling operations especially in the Johor waters and the Strait of Melaka.

The Vietnamese fishing fleets are known to be accompanied by a ‘mothership’ so that they can fish far from their waters, while the Indonesia smugglers and pirates are only a short hop away, able to carry out hit-and-run raids quickly if left unchecked. It is about time the government becomes serious about the matter and better equip the MMEA as any paramilitary force should be equipped.