Tag: APMM

Posted on

HUT Maritim Malaysia Ke-16: Ancaman Kedaulatan dan Masalah IUU

Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia akan menyambut hari ulangtahunnya yang ke-16. Bagaimanakah rupa cabaran yang bakal dihadapinya pada masa akan datang?

10 hari sebelum berakhirnya tahun 2020, China mengumumkan bahawa grup tempur kapal pengangkut pesawatnya yang terbaharu, Shandong, sedang dalam pelayaran ke Laut China Selatan melalui Selat Taiwan untuk menjalani latihan-latihan. Pada hari Krismas 2020, pesawat pengangkut terbesar China dari jenis Y-20 dikesan telah membuat pendaratan percubaan di Terumbu Fiery Cross di Kepulauan Spratlys. Kedua-dua perbuatan China ini memberi isyarat bahawa negara tersebut mempunyai kebolehan untuk mengirim bala bantuan untuk memperkukuhkan kuasa tenteranya di kawasan yang menjadi rebutan pelbagai negara tersebut.

Di perairan negeri Perak pula, 181 bot nelayan asing yang menjalankan penangkapan ikan secara haram (IUU – illegal, unreported, unregulated) telah diusir oleh kapal peronda KM Malawali dalam masa enam hari bermula 28 November 2020 hingga 3 Disember 2020. Selain perairan Perak, lain-lain bot nelayan asing juga diusir keluar dari perairan Pulau Pinang, Kedah, Pahang dan Terengganu.

Dalam bulan Disember 2020, Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang berjaya menahan dua buah bot dalam dua kejadian kejar-mengejar kelajuan tinggi (high-speed chase) berasingan di laut dan merampas sejumlah dadah bernilai hampir RM11 juta.

Ketiga-tiga keadaan di atas mencerminkan cabaran-cabaran yang sedang dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca hari ulangtahunnya yang ke-16 pada 15 Februari 2021. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan yang masih muda, Maritim Malaysia telah terpaksa meredah ombak bukan sahaja di samudera luas, malah dalam konteks geopolitik serantau. Untuk mengupas isu ini dengan lebih lanjut, kita bahagikan cabaran-cabaran ini kepada x bahagian seperti berikut:

  • China, Vietnam dan Ancaman Kedaulatan
  • Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dan Pelarian Rohingya
  • Penangkapan Ikan Secara Haram (IUU) di era pandemik COVID-19
  • Pengoperasian Aset dan Masalah Penguatkuasaan

CHINA, VIETNAM DAN ANCAMAN KEDAULATAN

Kedaulatan Malaysia kini tercabar bukan sahaja dengan pencerobohan-pencerobohan yang dilakukan oleh nelayan-nelayan dari China dan Vietnam di Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) Malaysia di Laut China Selatan (SCS) tetapi juga dengan yang dilakukan oleh kapal-kapal dari China Coast Guard (CCG) dan Vietnam Coast Guard (VCG).

Punca permasalahan ini adalah apabila China mengisytiharkan sebahagian besar SCS sebagai wilayah maritimnya serta menambak terumbu-terumbu di kawasan Kepulauan Paracel dan Spratly yang merupakan kawasan tuntutan bertindih melibatkan lima buah negara lain iaitu Taiwan, Vietnam, Malaysia, Filipina dan Brunei. Kawasan ini ditanda di dalam peta keluaran China sebagai terkandung dalam Nine-Dash-Line yang melanggar prinsip UNCLOS yang mana China merupakan salah sebuah negara yang telah meratifikasi perjanjian tersebut.

Keadaan ini diburukkan lagi dengan satu undang-undang yang digubal pada 22 Januari 2021 di China membenarkan kapal-kapal CCG untuk menggunakan kekerasan termasuk menembak mana-mana kapal yang dianggap menceroboh kawasan yang dituntutnya. Nelayan-nelayan Vietnam dan Filipina pernah menerima padah berhadapan dengan kapal-kapal CCG sebelum ini, dan keadaan ini memaksa para nelayan Vietnam untuk belayar jauh ke selatan untuk menangkap ikan. Akibatnya, mereka memasuki ZEE milik Malaysia di mana keadaan mendesak mereka untuk bertindak ganas supaya tidak ditangkap oleh pihak Maritim Malaysia. Umum tahu salah satu insiden telah berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Kegagalan ASEAN dan China untuk menyelesaikan masalah Code of Conduct (CoC) sejak 2002 juga memainkan peranan membenarkan China meluaskan tuntutannya di SCS. Walaupun ini merupakan permasalahan yang dipertanggung jawabkan kepada Kementerian Luar Negeri (Wisma Putra), Maritim Malaysia terpaksa menanggung risiko serta akibat kegagalan tersebut.

Kehadiran Duta China ke Malaysia yang baharu, Ouyang Yujing, juga sedikit-sebanyak memberi isyarat bayangan kepada Malaysia dan ASEAN bahawa China akan terus cuba menekan Malaysia sebagai salah sebuah negara yang menuntut sebahagian wilayah Kepulauan Spratly supaya menerima tuntutan China ataupun berkompromi untuk adakan kerjasama di wilayah tersebut. Ouyang Yujing yang dahulunya merupakan bekas Ketua Pengarah Bahagian Hal Ehwal Sempadan dan Lautan China dikatakan lebih berpengalaman dan lebih berwibawa menangani isu CoC dan SCS berbanding Duta sebelumnya iaitu Bai Tian. Ini sudah tentu menyukarkan lagi penyelesaian CoC SCS yang cuba dicapai sebelum akhir tahun 2021.

Sejak Disember 2020, iaitu setelah digantung selama 11 bulan akibat pandemik COVID-19, China telah memperkenalkan semula pelayaran kapal mewah membawa para pelancong China ke Kepulauan Paracel. Di antara agenda pelayaran ini ialah untuk membolehkan para peserta mendarat di salah sebuah pulau yang dituntutnya dan diadakan satu upacara menaikkan bendera negara China serta sumpah setia mempertahankan Kepulauan Paracel (Xisha) daripada ancaman lain-lain negara.

Inilah realiti yang mungkin dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca sambutan hari ulangtahunnya yang ke-16, di mana China mungkin membawa kapal-kapal mewah ini ke Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) di luar pesisir pantai negeri Sarawak dengan diiringi kapal-kapal ronda CCG dan lakukan perkara yang sama untuk memperkuatkan tuntutannya ke atas kedua-dua beting tersebut. Bagaimanakah tindakbalas yang akan ditunjukkan oleh pihak Maritim Malaysia sekiranya ianya tidak dilengkapi dengan aset-aset yang lebih berkeupayaan adalah menjadi suatu tanda tanya.

Selagi CoC tidak mendapat persetujuan kesemua pihak yang membuat tuntutan, dan dihormati oleh China, sehingga itu Maritim Malaysia akan terpaksa berhadapan dengan masalah nelayan Vietnam dan keangkuhan kapal-kapal ronda CCG di wilayah maritim Malaysia.

PENDATANG TANPA IZIN (PATI) DAN PELARIAN ROHINGYA

Pada 13 November 2020 dilaporkan dalam suatu sidang media bahawa terdapat lebih kurang 20,000 orang PATI yang berada dalam tahanan di seluruh negara. Ini bermakna kerajaan membelanjakan sebanyak RM800,000 sehari untuk menyediakan makanan untuk kesemua PATI yang ditahan ini. Ini menjadikan jumlah perbelanjaan yang ditanggung pembayar cukai untuk makanan harian PATI yang ditahan sebanyak RM24 juta sebulan.

Bagi kos ujian saringan COVID-19 yang ditanggung oleh pembayar cukai untuk 20,000 PATI yang ditahan ini, ianya berjumlah RM60 juta untuk sekali calitan. Ini tidak termasuk kos rawatan yang ditanggung pembayar cukai sekiranya mereka didapati positif COVID-19. Bukankah wang ini lebih baik dibelanjakan untuk kebajikan dan kesejahteraan rakyat kita sendiri?

Maka, adalah tidak masuk akal radio-radio karat yang meminta kerajaan lebih bersikap prihatin terhadap PATI terutamanya pelarian Rohingya yang sering mengambil kesempatan ke atas keprihatinan rakyat Malaysia untuk menjadikan negara ini destinasi pilihan kerana peluang yang disediakan oleh jaringan perniagaan yang menunggu mereka di sini.

Masalah kemakmuran ekonomi di Malaysia serta pandemik COVID-19 menjadi bebanan kepada Maritim Malaysia serta lain-lain agensi sokongan kerana terpaksa menentukan PATI dan pelarian Rohingya dihalang dari memasuki perairan negara dan bukannya ditahan. Penguatkuasaan seumpama ini adalah lebih sukar dari tindakan tangkapan yang kini menjadi pilihan terakhir agar tidak ada mana-mana petugas barisan hadapan di perairan kita terdedah kepada jangkitan COVID-19. Sebarang penambahan jumlah PATI yang ditahan adalah bebanan yang terpaksa ditanggung oleh pembayar cukai dan para petugas barisan hadapan.

Tambahan pula, baru-baru ini dilaporkan seramai 200 orang pelarian Rohingya telah melarikan diri dari kem pelarian di Lhokseumawe, Aceh untuk mencari cara untuk ke Malaysia juga. Pelarian ini adalah dari kalangan mereka yang telah menaiki bot dengan bantuan sindiket dari kem pelarian di Bangladesh yang telah gagal menyelinap masuk ke dalam perairan Malaysia setelah diusir atau dihalang oleh penguatkuasaan yang kuat dan terpaksa mendarat di Aceh.

Dibantu oleh sindiket di Indonesia, mereka dan PATI dari Indonesia bergerak dari Aceh ke Medan, dan seterusnya ke Tanjung Balai di mana mereka akan menaiki bot-bot menuju ke pantai-pantai negeri Selangor seperti di Kapar, Sungai Besar, Morib dan Sabak Bernam. Selain negeri Selangor, negeri Sabah juga menjadi tumpuan PATI dari Selatan Filipina dan Indonesia. Di antara bulan Januari hingga 23 Oktober tahun lalu, seramai 6,782 orang PATI yang berada dalam tahanan di negeri Sabah telah dihantar pulang.

Di sini kesedaran rakyat Malaysia terhadap masalah PATI dan pelarian Rohingya serta sokongan terhadap usaha Maritim Malaysia menghalang kemasukan mereka ini adalah amat penting untuk kekuatan moral mereka yang terpaksa berhadapan dengan masalah ini. Usaha Maritim Malaysia untuk membendung dan menghalang kemasukan PATI dan pelarian Rohingya bukanlah suatu perkara yang mudah; malah ianya disukarkan lagi dengan tanggapan negatif oleh NGO-NGO dan rakyat Malaysia sendiri yang tidak faham kesan negatif terhadap mereka dan negara.

PENANGKAPAN IKAN SECARA HARAM (IUU) DI ERA PANDEMIK COVID-19

Penangkapan ikan secara haram, tidak berlapor dan tidak terkawal (illegal, unreported, unregulated fishing) juga dilaporkan telah memberi kerugian sebanyak RM6 bilion kepada negara pada tahun 2019.

IIU bukan sahaja bermakna pelakunya adalah bot nelayan asing (BNA) tetapi juga bot nelayan tempatan (BNT) yang menangkap ikan di luar zon atau kawasan yang dibenarkan, sebagai contoh: bot nelayan laut dalam Kelas C2 menangkap ikan di zon Kelas B atau Kelas C, atau bot nelayan yang berdaftar di negeri Terengganu menangkap ikan di negeri Johor.

Penjualan ikan di tengah laut, memberi laporan palsu mengenai jumlah tangkapan, penggunaan peralatan yang dilarang seperti Pukat Sorong, pukat tunda dua bot, Bubu Naga, Pukat Pari, bahan letupan – kesemua ini terangkum di dalam definisi IIU.

BNA dari Vietnam, Thailand dan Indonesia sering mencerobohi perairan kita untuk menangkap ikan. Sebelum era pandemik COVID-19, penguatkuasaan adalah lebih mudah kerana agensi-agensi seperti Maritim Malaysia bertindak dengan menahan BNA serta awak-awak, dan ini menjadi satu bentuk pencegahan terhadap BNA yang lain. Namun, kerana sebab yang telah dinyatakan di atas, penahanan dan tangkapan bukan lagi menjadi langkah yang digalakkan untuk membendung penularan pandemik COVID-19.

Masalah IIU di Laut China Selatan (SCS) berhubung kait rapat dengan pertindihan tuntutan ke atas Kepulauan Paracel dan Spratly, dan juga penangkapan ikan berlebihan di Vietnam. Sejak 1997 lagi sudah terdapat laporan mengenai kegiatan penangkapan ikan berlebihan di Vietnam yang menyebabkan pengurangan mendadak sumber perikanan di negara tersebut. Ini diburukkan lagi dengan ketiadaan sebarang bentuk pengurusan sumber perikanan walaupun terdapat undang-undang untuk menguruskan hal itu di negara tersebut. 20 tahun kemudian, perkara yang sama masih dilaporkan oleh Vietnam di mana Jawatankuasa Tetap Dewan Negara Vietnam (NASC) menzahirkan perasaan risau kerana kehidupan laut di sepanjang 3,200 kilometer pesisiran laut negara tersebut dikatakan pupus.

“Dulu kita menangkap ikan dengan terlalu banyak. Kini kesemua laut kita – Bach Long Vy, Truong Sa atau Phu Quoc sudah kosong,” kata bekas Timbalan Ketua Staf Tentera Darat Vietnam, Leftenan-Jeneral Pham Ngoc Minh kepada Jawatankuasa Tetap tersebut.

“Inilah punca nelayan kita keluar menangkap ikan di perairan negara lain dan ditahan.”

Di Selat Melaka, pencerobohan oleh BNA Indonesia pula menjadi-jadi kerana penguatkuasaan lebih kepada tindakan mengusir keluar BNA dari perairan. Oleh kerana kekangan terhadap cara penguatkuasaan akibat pandemik COVID-19, kita dapat melihat bagaimana BNA Indonesia giat lakukan penangkapan ikan sehingga 10 batu nautika ke dalam perairan kita di antara tenggara Pulau Pinang hingga ke pertengahan perairan negeri Perak.

Di antara bulan Januari 2020 hingga Oktober 2020, sebanyak 89 buah bot nelayan asing ditahan bersama-sama 912 orang tekong dan awak-awak. Jumlah terbesar adalah BNA Vietnam iaitu sebanyak 73 buah dan 820 orang tekong dan awak-awak. Ini diikuti BNA China (7 buah dan 72 orang tekong dan awak-awak), BNA Indonesia (6 buah dan 17 orang tekong dan awak-awak), dan BNA Thailand (3 buah dan 4 orang tekong dan awak-awak). Dari segi kawasan pula, 72 buah BNA ditahan di Laut China Selatan, 10 buah di perairan selatan Johor, 4 di Selat Melaka dan 1 di Laut Sulu.

Masalah IIU ini meruncing sejak Perintah Kawalan Pergerakan (PKP) mula dikenakan pada 8 Mac 2020 di mana SOP penguatkuasaan lebih kepada tindakan pengusiran untuk mengurangkan beban ke atas pusat-pusat tahanan serta sistem pengurusan kesihatan negara. Di antara tarikh mula PKP hingga 30 November 2020, sebanyak 591 buah BNA telah diusir. Dari jumlah tersebut, 445 telah diusir dari perairan negeri Perak di mana 388 telah diusir sepanjang bulan November 2020 sahaja! Inilah dilema yang dihadapi oleh Maritim Malaysia mempertahankan kedaulatan perairan negara.

PENGOPERASIAN ASET DAN MASALAH PENGUATKUASAAN

Sebagai sebuah agensi yang masih baharu, Maritim Malaysia telah banyak menempa kejayaan walaupun dengan keadaan yang tidak begitu kondusif. Dengan jumlah keanggotaan sekitar 4,000 orang, Maritim Malaysia dilengkapi dengan lebih kurang 70 buah kapal peronda bersaiz melebihi 20 meter, lebih kurang 170 buah bot peronda laju berukuran kurang 20 meter, enam buah pesawat sayap putar dan dua buah pesawat sayap kaku.

Sebahagian besar kapal peronda adalah merupakan perolehan melalui pindah milik termasuk aset-aset dari Japan Coast Guard (JCG), Australian Border Force, Tentera Laut DiRaja Malaysia dan Polis DiRaja Malaysia. Maritim Malaysia kini dalam proses menambah keupayaan dengan perolehan lebih banyak kapal peronda terutamanya yang berukuran lebih 40 meter untuk meningkatkan keupayaan rondaan terutamanya di Laut China Selatan (SCS).

Walaupun jumlah kapal dan bot peronda milik Maritim Malaysia menjangkau lebih 200 buah, bukan sahaja ianya tidak mencukupi tetapi aset-aset pindah milik yang diterima sudah berusia lebih 20 tahun. Lebih kurang 30 peratus kapal ronda berukuran lebih 20 meter sudah berusia lebih 30 tahun.

Satu lagi masalah yang dihadapi ialah apabila penahanan BNA ataupun BNT dilakukan, bot-bot tersebut perlu ditunda balik dengan segera untuk proses seterusnya sementara tekong dan awak-awak ditahan dan bahan kes yang disita dan disimpan di lokap dan bilik simpanan Maritim Malaysia yang diwartakan.

Ini bermakna kapal peronda yang terbabit perlu tinggalkan kawasan operasi untuk menunda BNA dan BNT tersebut. Kawasan operasi yang ditinggalkan terbuka kepada lain-lain BNA dan BNT untuk dicerobohi. Bayangkan sekiranya penahanan dilakukan di jarak 150 batu nautika, penundaan satu hala akan mengambil lebih kurang 30 jam atau lebih, dan untuk belayar kembali ke kawasan operasi akan mengambil masa lapan jam. Ini tidak termasuk masa yang dihabiskan untuk laporan-laporan yang perlu dibuat berkaitan penahanan tersebut. Sudah tentu dalam masa dua hari atau lebih tersebut, BNA terutamanya akan bermaharajalela di kawasan tersebut mengaut khazanah negara yang menguntungkan negara mereka.

Maritim Malaysia telah pun mencadang kepada Kementerian Dalam Negeri supaya perolehan kapal-kapal jenis Multi Purpose Mission Ship (MPMS) dibuat untuk membantu mengatasi masalah ini. BNA dan BNT yang ditahan di zon-zon melebih 30 batu nautika boleh ditunda dari kawasan operasi ke MPMS yang berhampiran. Perjalanan balik ke kawasan operasi mengambil masa kurang lima jam. MPMS-MPMS ini juga dilengkapi lokap untuk menempatkan tekong dan awak-awak yang ditahan.

Ruang tempat tidur yang banyak juga membolehkan kru gantian kapal-kapal peronda Maritim Malaysia bermalam di situ sebelum menggantikan kru yang sudah lama berada di kawasan operasi. Ini bermakna penjimatan kos jangka panjang akan berlaku kerana proses ulangbekal tidak akan mengambil masa yang lama dan kapal boleh berada di kawasan operasi dengan lebih lama tanpa perlu pulang ke pangkalan dengan kerap.

Mungkin penambahan yang perlu untuk Maritim Malaysia ialah perolehan beberapa buah kapal tunda (tug boat) berukuran 20 hingga 30 meter berkeupayaan menarik di antara 70 tan hingga 100 tan (bollard pull) untuk menunda BNA dan BNT yang ditahan di MPMS. Selain itu, kapal-kapal tunda tersebut boleh dijadikan juga sebagai crew boat untuk menghantar dan membawa balik kru kapal-kapal peronda.

Jumlah pesawat sayap kaku dan sayap putar juga perlu ditambah terutamanya untuk pengoperasian di Labuan, Sandakan, Bintulu dan Kuching. Jumlah yang sedia ada di Stesen Udara Maritim Malaysia Subang sangat tidak mencukupi untuk liputan rondaan dan tugas MSAR di seluruh negara. Adalah diharap pihak kerajaan dapat mempercepatkan perolehan-perolehan bukan sahaja aset-aset udara, tetapi juga aset-aset laut yang sangat diperlukan untuk penugasan dan penguatkuasaan yang lebih berkesan.

KESIMPULAN

Dalam usia yang begitu muda Maritim Malaysia sudah menampakkan kematangannya yang dicapai sebelum usia. Namun, kerajaan perlu pro-aktif mencari dana untuk mempercepatkan perolehan aset-aset dan sumber manusia yang sangat diperlukan oleh Maritim Malaysia.

Dalam pada masa yang sama, saluran diplomatik yang lebih jitu dengan negara-negara jiran yang mempunyai tuntutan bertindih amat diperlukan untuk menangani pencerobohan oleh nelayan militia China serta CCG. Mungkin sudah sampai masanya untuk kembali kepada konsep MAPHILINDO yang pernah diutarakan oleh Presiden Macapagal sebelum berlakunya Konfrontasi 1963-1966, dengan cadangan penyertaan Vietnam dan Brunei untuk berhadapan dengan ancaman China.

Campurtangan China terutamanya dengan mempengaruhi beberapa buah negara anggota ASEAN untuk berpihak kepadanya dalam rundingan CoC dan DoC Laut China Selatan (SCS) hanya akan membantu melengah-lengahkan sebarang jenis persetujuan dan memberi masa kepadanya untuk memperluaskan pengaruhnya di SCS. Penulis berpendapat bahawa ASEAN tidak boleh menjadi platform untuk menyelesaikan masalah SCS kerana tidak semua negara anggota (Singapura, Laos, Cambodia, Myanmar dan Thailand) mempunyai kepentingan di SCS. Indonesia yang pada mulanya tidak mempunyai kepentingan kerana tidak mempunyai tuntutan bertindih kini terpaksa memainkan peranan di SCS kerana pencerobohan-pencerobohan yang pernah dilakukan oleh CCG.

Bagi Maritim Malaysia, kesemua cabaran yang sedang dan bakal dihadapi ini akan menjadikannya lebih matang dan berwibawa, membuktikannya sebagai sebuah organisasi barisan hadapan yang bukan sahaja mempertahankan kedaulatan negara tetapi amat serius melakukannya.

Selamat Hari Ulangtahun Ke-16, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Teruskan mengawal, melindung dan menyelamat.

Posted on

Mereka Mengundang Bahaya Agar Kita Dapat Lena

Salah sebuah pesawat Bombardier CL-415MP dari dua buah yang dimiliki Maritim Malaysia, bersiap sedia untuk melakukan rondaan maritim malam.

Setiap hari selama lima hari dalam minggu pertama bulan Disember 2020, secara puratanya kapal Maritim Malaysia KM Malawali telah mengusir sebanyak 36 buah bot nelayan Indonesia dari perairan negeri Perak. Begitulah cabaran yang dihadapi oleh pihak Maritim Malaysia negeri Perak khususnya dalam era pandemik COVID-19 ini.

Di sebelah Barat Laut Semenanjung Malaysia pula, kemungkinan para penyeludup gunakan laluan laut untuk menyeludup masuk dan keluar barangan juga kian bertambah setelah Agensi Keselamatan Sempadan Malaysia (AKSEM) ketatkan lagi kawalan di sempadan Utara Semenanjung berikutan kejadian tembak-menembak dengan para penyeludup yang telah mengorbankan seorang anggota Pasukan Gerakan Am, Polis DiRaja Malaysia akhir bulan lepas.

Pandemik COVID-19 telah mengakibatkan pengangguran pada skala yang besar bukan sahaja di negara ini, malah juga di negara-negara jiran. Dalam bulan Ogos 2020 sahaja, seramai 2.67 juta orang pekerja di Indonesia telah hilang pekerjaan, menjadikan keseluruhan jumlah pengangguran sejak bermulanya wabak ini kepada 29.12 juta orang.

Dalam bulan yang sama, sebuah laporan yang dihasilkan bersama oleh Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Pertubuhan Buruh Antarabangsa (ILO) menyatakan bahawa wabak COVID-19 akan menyebabkan di antara 1,117,000 dan 1,675,000 orang akan hilang pekerjaan di Bangladesh dalam tahun ini sahaja.

Perairan Malaysia bukan sahaja terbuka kepada cabaran Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dari kedua-dua buah negara tersebut yang ingin mencari peluang pekerjaan serta mengambil kesempatan ke atas program Rekalibrasi PATI yang diumumkan baru-baru ini, tetapi juga kepada para penjenayah serta penyeludup dari negara jiran.

Buktinya jelas apabila Maritim Malaysia Negeri Pulau Pinang berjaya menahan satu percubaan menyeludup masuk dadah jenis Methamphitamine dan Ecstasy pada jam 8.20 malam, 3 Disember 2020 baru-baru ini.

Pengarah Maritim Pulau Pinang Kepten (M) Abd Razak Mohamed berkata ini merupakan rampasan dadah terbesar di negeri Pulau Pinang tahun ini. Setelah berlakunya aksi kejar-mengejar di laut selama lebih kurang 30 minit, dua orang individu ditahan bersama sebuah bot yang dipacu dua buah enjin sangkut dengan kekuatan 500 kuasa kuda bernilai RM150,000, manakala hablur kristal dadah yang dirampas adalah di anggar seberat 240 kilogram dengan nilai anggaran sebanyak RM10.53 juta. Ini menjadikan nilai rampasan pada malam tersebut berjumlah RM10.68 juta.

Pada 1 Disember 2020, sebuah pesawat sayap kaku jenis Bombardier CL-415MP milik Maritim Malaysia telah melakukan rondaan malam di perairan Utara pantai Barat Semenanjung Malaysia. Kawasan rondaan pesawat ini yang dipandu oleh Leftenan Komander (M) Yusni bin Sari dengan dibantu oleh Leftenan Komander (M) Mohammad Azli bin Razali selaku pembantu juruterbang merangkumi perairan negeri-negeri Perlis, Kedah (termasuk Pulau Langkawi dan Pulau Perak), Pulau Pinang, dan Perak (termasuk Pulau Jarak) iaitu sebuah kawasan berkeluasan 7200 batu nautika persegi.

Rondaan seumpama ini dilakukan untuk mempertingkatkan Kesedaran Penguasaan Maritim (Maritime Domain Awareness) – atau MDA, pihak Maritim Malaysia khusunya, dan seluruh pasukan keselamatan amnya. Peningkatan MDA hanya boleh dilakukan dengan mengumpul maklumat mengenai semua jenis kapal, bot dan apa jua aktiviti maritim yang berada dalam perairan Malaysia, dan kemudiannya dirujuk bersama maklumat yang dikumpulkan oleh lain-lain agensi keselamatan, dianalisa dan dijadikan asas serta rujukan untuk operasi-operasi yang bakal dilakukan di masa hadapan.

Pengumpulan data dan maklumat serta rakaman video dan gambar-gambar dilakukan oleh Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi bin Mohd Nor selaku Air Surveillance Operator (ASO) atau Pegawai Sistem Operasi Udara penerbangan tersebut. Dua orang anak kapal iaitu Bintara Kanan (M) Jamaludin bin Masri dan Laskar Kanan (M) Mohd Faizul bin Mat Yamme membantu pengoperasian pesawat.

Ternyata perairan Malaysia menjadi tumpuan bot nelayan asing (BNA) apabila pesawat mengesan kehadiran 43 buah BNA yang sedang rancak melakukan aktiviti penangkapan ikan lebih 8 batu nautika ke dalam perairan negeri Perak, lebih kurang 31 batu nautika ke arah Barat Laut dari Pulau Jarak. Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi dengan segera berhubung dengan kapal ronda KM Malawali yang dinakhodai oleh Pegawai Memerintah Bertugas, Leftenan Komander (M) Fadzliana binti Fadzil, yang kemudiannya telah berkejar ke lokasi untuk tindakan pengusiran. KM Malawali telah mengiringi kumpulan BNA tersebut sehingga mereka kembali berada di dalam perairan negara mereka sendiri.

Kapal Maritim Malawali menjadi benteng utama penghindaran PATI dan lain-lain anasir di perairan negeri Perak

Walaupun merupakan para juruterbang yang amat berpengalaman, Leftenan Komander (M) Yusni dan Leftenan Komander (M) Mohammad Azli tetap berhadapan dengan risiko-risiko penerbangan malam seperti kekeliruan ruang (spatial disorientation) dan persekitaran penglihatan yang merosot (degraded visual environment) ketika membuat penerbangan waktu malam walaupun dalam keadaan cuaca penglihatan (Visual Meteorological Condition atau VMC). Ini adalah kerana amat mudah untuk terkeliru di antara kegelapan laut dan langit. Biarpun terdapat bintang-bintang di langit, namun lampu-lampu bot-bot dan kapal-kapal juga boleh mengelirukan keadaan, terutamanya apabila juruterbang perlu terbang dengan rendah seperti pada malam rondaan tersebut, iaitu sekitar 300 kaki (91 meter) dari paras laut. Hanya pengalaman dan kecekapan para juruterbang sahaja yang menjadi benteng di antara kejayaan operasi dan tragedi.

Begitu juga dengan para pegawai dan anggota Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang dan KM Malawali yang terpaksa berhadapan dengan kemungkinan bahaya serangan balas daripada para pelaku kesalahan yang terdesak untuk meloloskan diri. Anda lihatlah sendiri aksi kejar-mengejar pada malam 3 Disember 2020 di perairan Pulau Pinang dan perhatikan sendiri bagaimana mereka sanggup membahayakan diri supaya kita dapat lena diulit mimpi.

Kejadian kejar-mengejar di antara bot penyeludup dadah dan bot Maritim Malaysia di perairan Gertak Sanggul dan Teluk Kumbar, Pulau Pinang pada 3 Disember 2020.
Posted on

Maritim Malaysia: Meredah Ombak Yang Mencabar

KM Bagan Datuk – salah sebuah aset Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) yang memelihara kedaulatan negara tanpa mengira cabaran yang dihadapi

Seramai 24 orang pendatang asing tanpa izin (PATI) ditahan di Teluk Ramunia. Seorang nelayan hilang dan ditemui mati di perairan Kudat, Sabah. Belum sampai penghujung bulan, sejak 1 November 2020 hingga semalam, sebanyak 173 bot nelayan asing (BNA) dari Indonesia telah diusir oleh Maritim Malaysia negeri Perak berhampiran Pulau Jarak. Sebuah kapal Pengawal Pantai China (CCG) Zhongguo Haijing 5402 telah mengganggu sebuah kapal penggerudian minyak serta kapal-kapal bekalannya hanya 44 batu nautika dari pesisir pantai negeri Sarawak. Tiga orang anggota Pasukan Gerakan Am (PGA) Polis DiRaja Malaysia ditembak oleh kumpulan penyeludup dalam dua insiden di sempadan Thai mengakibatkan seorang anggota berpangkat Koperal maut.

Demikianlah rangkuman insiden-insiden diperbatasan yang telah dilaporkan dalam tempoh seminggu ini. Insiden-insiden ini merupakan di antara cabaran-cabaran yang dihadapi oleh agensi-agensi kerajaan terutamanya APMM dalam menentukan sempadan perairan, kedaulatan negara, serta keselamatan komuniti di laut adalah selamat.

Turut berada di perbatasan perairan negara ialah Kapal Maritim Bagan Datuk serta 29 orang anak kapalnya yang dinakhodai oleh Leftenan Komander (Maritim) Nik Mohd Rizam bin Nik Mohd Fauzi, yang meronda di Sektor 6, Selat Melaka. KM Bagan Datuk disokong oleh bot-bot pemintas dari Maritim Negeri Melaka & Negeri Sembilan. Kapal ronda generasi baru sepanjang 45 meter yang ditauliahkan pada 15 Mac 2017 bertindak sebagai kapal induk untuk operasi-operasi pemintasan yang dilakukan oleh bot-bot pemintas di sektor tersebut.

Kehadiran BNA Indonesia di perairan Pulau Jarak bukanlah sesuatu yang boleh dipandang ringan dan remeh oleh umum. Sekiranya dibiarkan atas sebab budi-bicara ataupun atas dasar jiran-tetangga, ianya boleh menjejaskan kedaulatan negara. Kita ambil contoh tuntutan Malaysia dan Singapura ke atas Pulau Batu Putih (Pedra Branca) di mana Perjanjian Inggeris-Belanda, 1824 menamatkan kerajaan Johor-Pahang-Riau-Linggi. Di bawah Perkara XII perjanjian tersebut, tidak ada satu pun pertubuhan British dibenarkan di atas pulau-pulau Karimun, Batam, Bintan, Lingga dan pulau-pulau ke selatan Singapura, manakala pulau-pulau serta batuan-batuan di dalam Selat Singapura menjadi milik kerajaan Kesultanan Johor yang baharu.

Sebuah rumah api didirikan oleh Syarikat Hindia-Timur British (HEIC) di Pulau Batu Putih dalam bulan Jun 1850 dan mula beroperasi pada 15 Oktober 1851. Ianya dioperasikan oleh Lembaga Pelabuhan Singapura yang menjadi sebahagian dari Malaysia. Namun, apabila Singapura dikeluarkan daripada Persekutuan Malaysia pada 9 Ogos 1965, tiada sebarang tindakan diambil oleh pihak kerajaan Malaysia untuk mengoperasikan rumah api tersebut.

Hanya apabila pada 21 Disember 1979 Pengarah Pemetaan Malaysia keluarkan sebuah peta yang menunjukkan Pulau Batu Putih sebagai hakmilik Malaysia, kerajaan Singapura keluarkan bantahan. Mahkamah Keadilan Antarabangsa (ICJ) memutuskan walaupun Kesultanan Johor memiliki Pulau Batu Putih, Batuan Tengah dan Batuan Selatan, namun tidak ada mana-mana pihak dari Malaysia ataupun Johor mengambil sebarang tindakan untuk menunjukkan ianya mempunyai hak ke atas pulau dan batuan-batuan tersebut, termasuk mengoperasikan rumah api di Pulau Batu Putih setelah 31 Ogos 1957. Maka ICJ memutuskan bahawa Singapura mempunyai hak à titre de souverain ke atas Pulau Batu Putih manakala Batuan Tengah menjadi milik Malaysia melalui hakmilik Kesultanan Johor.

Inilah sebabnya APMM aktif menghalau BNA Indonesia, Vietnam dan China yang sengaja menguji reaksi pihak berkuasa Malaysia. Tidak mustahil jika suatu hari nanti negara-negara ini membuat tuntutan ke atas kawasan-kawasan perairan dan pulau-pulau di Malaysia sekiranya Malaysia tidak mengambil sebarang tindakan yang menunjukkan kedaulatannya ke atas kawasan-kawasan tersebut.

Masalah yang dihadapi oleh APMM pula ialah walaupun di atas kertas ia memiliki berpuluh-puluh aset dalam bentuk kapal peronda, bot-bot pemintas serta aset-aset udara, perlu difahami bahawa kapal-kapal peronda kelas Bagan Datuk inilah kapal peronda yang paling baharu dan paling canggih. Kapal-kapal peronda yang lain ada yang usianya sudah menjangkau 40 tahun dan kebanyakannya adalah jauh lebih kecil berbanding kapal-kapal peronda milik CCG. Sebuah kapal peronda kelas Bagan Datuk iaitu KM Lahad Datu serta tiga buah kapal peronda luar pesisir pantai (OPV) masih belum diserahkan kepada pihak APMM. Aset-aset udara pula hanyalah dua buah pesawat sayap kaku jenis Bombardier CL-415MP dan enam buah pesawat sayap putar jenis Eurocopter AS-365N3 Dauphin dan AgustaWestland AW139 – jauh dari jumlah yang boleh dianggap mencukupi.

Semasa kapal CCG Zhongguo Haijing 5402 mengganggu kapal penggerudi minyak serta kapal-kapal bekalan dalam kedudukan 44 batu nautika (80 kilometer) dari pesisir pantai negeri Sarawak, Malaysia telah menghantar dua buah kapal milik Tentera Laut DiRaja Malaysia (TLDM) iaitu Bunga Mas 5 dan KD Keris. Walaupun tindakan tersebut telah membuat kapal CCG tersebut mengalah dan berundur ke perairan Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) namun kita belum dapat menjangkakan reaksi pihak China seterusnya.

Ini adalah kerana Malaysia tidak bertindak balas dengan menggunakan diplomasi badan kapal putih (white hull diplomacy), iaitu kapal-kapal APMM untuk menyelesaikan keadaan. Sebaliknya, Malaysia telah menghantar dua buah kapal yang mempunyai badan kapal kelabu – iaitu kapal perang tentera. Besar kemungkinan, China akan bertindak balas di masa hadapan dengan mengirim sebuah atau dua kapal perang tentera lautnya (PLA-N) untuk mengiringi kapal peronda CCG. Sekiranya China bertindak sedemikian, ia adalah kerana tindakan Malaysia menjadi punca sebab China meningkatkan tahap reaksinya.

China juga baru-baru ini telah memperolehi persetujuan kerajaan Cambodia untuk menggunakan pangkalan tentera laut Cambodia di Ream yang terletak di Telukan Thailand. Sudah tentu kapal-kapal CCG dan PLA-N dapat menggunakan pangkalan ini untuk memperolehi bekalan. Ini bermakna, selain menunjukkan kuasanya di sebelah timur Laut China Selatan di luar pesisir pantai Sabah dan Sarawak, kapal-kapal CCG dan PLA-N juga boeh mengganggu bot-bot nelayan Malaysia serta platform dan kapal-kapal penggerudian minyak di sebelah barat Laut China Selatan iaitu di luar pesisir pantai Kelantan dan Terengganu yang hanya sekitar 15 jam pelayaran dari Ream pada kelajuan 20 batu nautika sejam.

Oleh demikian, adalah penting bagi kerajaan serta rakyat Malaysia memahami peranan penting APMM sebagai sebuah agensi separa-tentera (paramilitary) sebagai kuasa pencegahan bagi kuasa asing bertindak sewenang-wenangnya di dalam perairan serta Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) kita. Penting juga bagi kita memahami kerana APMM amat memerlukan lebih banyak aset dan kelengkapan yang lebih canggih dan besar serta berkemampuan untuk berada lama di kawasan rondaan tanpa perlu diulangbekal terlalu kerap.

Cabaran menguatkuasa undang-undang maritim serta mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia juga begitu hebat di musim pandemik COVID-19. Umum tahu bagaimana penularan virus COVID-19 di atas sebuah kapal pengangkut pesawat milik Amerika Syarikat telah melumpuhkan pengoperasian kapal tersebut. Oleh sebab itu, kapal-kapal APMM juga diarahkan supaya menjalankan operasi pengusiran BNA dan bukannya penangkapan. Menurut Leftenan Komander (M) Nik Mohd Rizam arahan pengusiran tersebut bukan sahaja untuk menjauhkan para pegawai dan anggota APMM dari terjangkit virus COVID-19, malah ianya juga adalah kerana penangkapan nelayan-nelayan asing juga mungkin akan mendedahkan rakyat Malaysia kepada penularan mutasi baharu virus tersebut.

Sehubungan itu, pusat-pusat tahanan PATI di negara ini sudah penuh hinggakan kerajaan terpaksa membuka pusat-pusat tahanan PATI sementara untuk menempatkan PATI yang ditangkap di dalam negara. Malah, Timbalan Menteri Dalam Negeri I Dato’ Sri Dr Haji Ismail bin Haji Mohamed Said semasa menjawab pertanyaan di dalam Parlimen pada 18 November 2020 memberitahu Dewan Rakyat bahawa setakat 13 November 2020, Jabatan Imigresen Malaysia (JIM) melaporkan bahawa terdapat seramai 13, 103 orang tahanan di Depot Tahanan Imigresen (DPI) di seluruh negara berbanding kapasiti depot seramai 12,530 orang tahanan pada satu-satu masa.

JIM juga melaporkan bagi tempoh dari 1 Januari 2020 hingga 12 November 2020, seramai 89,086 orang warga asing telah diperiksa. Dari jumlah tersebut, 21,176 orang PATI telah ditangkap untuk siasatan. Sekiranya kerajaan perlu tanggung kos makanan dan minuman berjumlah RM40 sehari bagi setiap orang PATI yang ditangkap ini, maka kerajaan terpaksa membelanjakan sebanyak RM847,040 setiap hari. Proses menghantar PATI pulang ke negara asal lazimnya mengambil masa di antara tiga minggu hingga empat bulan. Maka, kerajaan membelanjakan di antara RM840 hingga RM4800 untuk membekalkan makanan dan minuman bagi setiap orang PATI. Malah, kos keseluruhan untuk menanggung PATI di DPI di seluruh negara ialah sebanyak RM3.4 juta sebulan.

Pandemik COVID-19 juga memberi kesan terhadap emosi para petugas barisan hadapan APMM. Bagi Nasul Abdul Halik yang bertugas sebagai tukang masak KM Bagan Datuk, berjauhan dengan keluarga di Satok, Sarawak sudah tentu memberi cabaran baginya. Apatah lagi beliau baru setahun bertugas dalam APMM. Penularan wabak COVID-19 di Malaysia bermakna sudah setahun beliau tidak dapat menjenguk keluarga di Sarawak. Namun seperti lain-lain anak-anak kapal KM Bagan Datuk, beliau menguatkan semangat untuk melaksanakan tugas kerana moral anak-anak kapal yang lain bergantung juga kepada kemahiran beliau memasak. Sudah tentu rasa masakan beliau perlu sedap tidak mengira sama ada beliau bersedih mahupun mabuk laut akibat cuaca buruk.

Demikianlah di antara cabaran-cabaran yang dihadapi oleh para petugas barisan hadapan kita di Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Biarpun cabaran datang dalam berbagai gelombang, mereka akan tetap menerima cabaran-cabaran tersebut. Namun, lebih banyak sokongan kerajaan dari segi aset, kelengkapan dan kewangan yang diperlukan oleh mereka-mereka seperti Leftenan Komander (M) Nik Mohd Rizam dan anak-anak kapal KM Bagan Datuk untuk menjalankan tugas dengan lebih berkesan dan lebih berwibawa.

Posted on

Kadar Jenayah Semakin Berkurangan

Kadar jenayah menurun di antara 1 Januari 2020 hingga 15 November 2020

Umum risau setiap hari semakin ramai pekerja yang terpaksa diberhentikan sama ada akibat penutupan tempat kerja ataupun tindakan majikan mengurangkan jumlah pekerja demi menyelamatkan perniagaan mereka.

Di era pandemik COVID-19, kita dapat melihat fenomena yang sama berlaku di seluruh dunia. Berjuta orang yang telah hilang pekerjaan.

Turut dirisaukan juga adalah kemungkinan meningkatnya kadar jenayah berikutan penambahan jumlah penganggur yang mendadak. Hakikatnya, kadar jenayah adalah semakin menurun.

Kadar pengangguran terkini setakat suku ketga tahun ini ialah 4.6 peratus dari jumlah pekerja. Menurut Jabatan Perangkaan Malaysia, jumlah pekerjaan dalam sektor swasta menurun sebanyak 181,000 menjadikan jumlah pekerjaan sektor swata sebanyak 8.47 juta berbanding suku ketiga 2019. Dari angka tersebut, 97.9 peratus jawatan telah diisi manakala 2.1 peratus masih kosong.

Ini bermakna, masih terdapat 179,000 kekosongan jawatan untuk pekerjaan separa-mahir manakala 21,000 pekerjaan baharu telah wujud untuk pekerja tanpa kemahiran. 100,000 kekosongan masih ada dalam sektor perkilangan.

Apa yang diperlukan hanyalah kesanggupan rakyat Malaysia yang telah kehilangan pekerjaan untuk mengkalibrasikan kemahiran mereka untuk menceburi bidang baharu.

Apa yang dapat kita lihat sejak bermulanya PKP pada 18 Mac 2020 ialah betapa ramainya para pekerja berkemahiran tinggi yang telah menyesuaikan diri dengan menjalankan perniagaan dan pekerjaan baharu seperti menjadi rider penghantar, taukeh tauhu bergedil yang berniaga dari rumah, dan menjalankan perniagaan detailing kereta dari rumah ke rumah.

Pengarah Jabatan Siasatan Jenayah PDRM dalam satu kenyataan mengenai penularan trend jenayah ragut berkata kes jenayah yang dilaporkan bagi tempoh dari 1 Januari 2020 hingga 15 November 2020 ialah sebanyak 56,117 kes berbanding 72,836 kes dalam tempoh yang sama tahun lepas. Ini bermakna jumlah keseluruhan kes jenayah telah menurun sebanyak 16,719 kes atau 23 peratus.

Bagi jenayah ragut pula, sebanyak 1,160 kes telah dilaporkan dalam tempoh yang sama berbanding 2,216 kes dalam tempoh yang sama tahun lepas. Ini menunjukkan penurunan sebanyak 1,056 kes atau 47.65 peratus berbanding tahun lepas.

Sama ada ianya berhubung kait dengan penurunan kadar jenayah secara langsung ataupun tidak, Jabatan Imigresen Malaysia (JIM) tahun ini setakat 2 November 2020 telah membuat pengusiran terkumpul Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) seramai 30,452 orang.

Tahun lepas sahaja telah menyaksikan seramai 192,260 orang PATI yang telah tampil untuk menyertai program ‘Back For Good.’ Jumlah kompaun yang telah diperolehi kerajaan ialah sebanyak RM134.6 juta.

Kerajaan, melalui inisiatif Rekalibrasi Pulang yang diumumkan oleh YB Menteri Dalam Negeri baru-baru ini, lebih ramai PATI dijangka akan tampil kehadapan untuk pulang ke negara asal mereka. Lebih baik juga bagi mereka kerana mereka akan menjalani saringan COVID-19 terlebih dahulu. Ini sekaligus menangkis tanggapan bahawa kerajaan tidak prihatin terhadap PATI yang dicanang oleh pihak-pihak tidak bertanggung jawab.

Inisiatif-inisiatif lain seperti Ops Benteng, Ops Kuda Laut dan lain-lain juga telah banyak membantu. Sebagai contoh, bagi tempoh 1 Januari 2020 hingga 21 Ogos 2020, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) telah membuat sebanyak 127,930 pemeriksaan, 18,731 penggeledehan dan 565 tangkapan. Bagi tempoh tersebut, hasil denda, lelong dan nilaian kompaun adalah sebanyak RM11.12 juta.

Kita tidaklah mengatakan bahawa rakyat Malaysia langsung tidak terlibat dalam perbuatan jenayah ataupun menyalahkan PATI semata-mata di atas jenayah-jenayah yang telah berlaku, tetapi kita harus berfikir secara rasional dan melihat ‘the big picture’ sebelum membuat sebarang andaian.

Berlaku adillah terhadap barisan hadapan kita yang bukan sahaja bersengkang mata untuk menjaga keselamatan kita, tetapi juga terdedah kepada bahaya seperti virus COVID-19 semasa menjalankan tugas. Janganlah kerana satu kes maka diperbesarkan seolah-olah negara ini tidak lagi selamat untuk didiami.

Posted on

Tindakan Pantas APMM Selamatkan Anak Kapal Dayang Topaz

MV Dayang Topaz, accommodation work boat milik DESB Marine Services Sdn Bhd yang dibina pada tahun 2010, mempunyai 199 tempat tidur untuk para pekerja dan anak kapal.

Pagi semalam kita dikejutkan dengan berita bahawa sebuah accommodation work boat milik DESB Marine Services Sdn Bhd, ‘MV Dayang Topaz’, telah karam dan dua orang meninggal dunia. Disyaki mooring anchor wirenya telah putus dalam keadaan laut yang bergelora serta ombak tinggi 4.5 meter mengakibatkan kapal tersebut menghentam pelantar Baram ‘B’ sebelum terbalik dan karam.

Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) yang telah menerima laporan daripada kapal ‘MV Sapura Constructor’ yang telah menerima isyarat kecemasan daripada ‘MV Dayang Topaz’. MRCC kemudiannya menghubungi semua kapal serta agensi-agensi tempatan dan antarabangsa yang berada berhampiran kawasan tersebut untuk memberi bantuan. Di antara aset-aset Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) yang berada di lokasi tersebut adalah KM Siagut, KM Siakap dan Bot Penggalang 23. Pada masa yang sama, MRCC juga menghubungi komuniti nelayan tempatan, syarikat-syarikat seperti PETRONAS, Shell, agensi-agensi seperti Tentera Udara Diraja Malaysia (TUDM), Jabatan Bomba dan Penyelamat Malaysia (JBPM), dan agensi antarabangsa berhampiran seperti National Search Coordination Center (NSCC) Brunei, yang telah menugaskan sebuah pesawat Brunei Shell Petroleum.

Ramai yang mungkin tidak tahu bahawa MRCC adalah pusat operasi yang ditubuhkan oleh APMM untu mengawal dan menyelaras operasi mencari dan menyelamat (MSAR) di perairan Malaysia. Berpusat di Putrajaya, MRCC ditubuhkan mengikut keperluan Mencari dan Menyelamat Udara dan Maritim Antarabangsa (IAMSAR). Berdasarkan Jilid IV IAMSAR, APMM menjadi organisasi yang bertanggung jawab terhadap semua insiden maritim. Ketua Pengarah APMM menjadi ketua perkhidmatan MSAR, manakala MRCC menjadi organisasi yang mengkoordinasi operasi dan menggerakkan segala aset untuk membantu.

Tanggung jawab yang digalas oleh APMM untuk melakukan operasi MSAR adalah amat berat memandangkan jangkauan Wilayah Mencari dan Menyelamat (MSSR) yang agak luas. Ianya merangkumi kawasan sehingga ke Kepulauan Andaman di sebelah barat Semenanjung, seluruh kawasan Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) Malaysia di sebelah timur Semenanjung, dan seluruh kawasan pantai negeri Sabah dan Sarawak serta ZEE.

Keberkesanan APMM melaksanakan tugas dan tanggung jawab MSAR bergantung kepada dua perkara utama, iaitu jenis dan jumlah aset atas permukaan laut dan udara milik APMM, dan keberkesanan sistem pengesanan kecemasan milik kapal-kapal dan bot-bot dalam wilayah tersebut. Saya difahamkan bahawa aset-aset atas permukaan laut yang dimiliki APMM ada pelbagai jenis yang dibina atau diperolehi mengikut penugasan masing-masing. Sebagai contoh, kapal peronda luar pesisir pantai (OPV) milik APMM yang diperolehi dari Jepun, ‘KM Arau’ dan ‘KM Pekan’ adalah dibina khusus untuk penugasan SAR kerana memiliki rekabentuk yang lebih stabil di kelajuan yang perlahan, manakala tiga buah OPV yang sedang dibina di Pulau Indah lebih merupakan kapal pelbagai peranan yang lebih sesuai. Kapal-kapal peronda generasi baharu (NGPC), kapal-kapal peronda laju yang diperolehi dari PDRM dan lain-lain agensi pula lebih sesuai ditugaskan di perairan pesisir pantai. Lebih banyak aset pelbagai peranan diperlukan dan bersesuaian dengan zon-zon penugasan.

Lebih banyak aset udara berkemampuan juga diperlukan, lebih-lebih lagi dalam keadaan pengoperasian pengawalan kedaulatan perairan negara dan juga tugas-tugas MSAR. Malah, aset-aset udara tersebut juga perlu boleh ditugaskan dalam pelbagai jenis cuaca dan lebih penting lagi, dilengkapi secukupnya untuk penugasan malam. Kita amat maklum dengan tragedi yang menimpa sebuah helikopter Sikorsky S-61A4 Nuri milik TUDM pada 16 Oktober 1996 ketika membuat penugasan menyelamat di laut pada waktu malam berhampiran Muka Head, Pulau Pinang yang mengorbankan seramai tiga orang anak kapal manakala dua lagi terselamat.

Berbalik kepada insiden ‘MV Dayang Topaz’, hubungan kerjasama antarabangsa di antara MRCC dan NSCC Brunei telah membolehkan penugasan operasi MSAR dijalankan dengan pantas. Penggunaan Sistem Global Kecemasan Maritim dan Keselamatan (GMDSS) untuk kapal-kapal bersaiz 300 tan ke atas atau lain-lain sistem seperti Suar Radio Kecemasan Yang Menunjukkan Kedudukan (EPIRB), Pemancar Kedudukan Kecemasan (ELT) untuk bot-bot lebih kecil dan juga Suar Kedudukan Persendirian (PLB) untuk peminat aktiviti laut juga dapat membantu pihak MRCC mencari kedudukan orang atau bot dan kapal yang perlu diselamatkan dengan lebih cekap dan pantas. Inilah kenapa sistem-sistem ini penting untuk semua yang menjalankan aktiviti-aktiviti di laut.

Dan sudah tentunya pencarian dan penyelamatan mereka yang memerlukan perkhidmatan ini akan menjadi lebih mantap sekiranya APMM dibekalkan dengan aset-aset yang amat diperlukan.

Posted on

Kerajaan Perlu Bersungguh Mempertahankan Kedaulatan Negara

Di antara kapal-kapal nelayan China yang ditahan di perairan Johor oleh Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) – gambar APMM/Kyodo.

Minggu lalu, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) telah menahan sebanyak enam buah kapal nelayan China dan seramai 60 orang anak kapal di perairan negeri Johor. Keenam-enam buah kapal tersebut yang didaftarkan di Qinhuangdao, 1300km ke utara Shanghai, sedang dalam perjalanan ke perairan Mauritania di barat Afrika apabila mengalami kerosakan berhampiran Tanjung Setapa di Pengerang. Kapal-kapal tersebut ditahan kerana berlabuh dalam perairan Malaysia tanpa kebenaran.

Apa yang menarik di sini ialah keenam-enam buah kapal tersebut adalah dalam perjalanan sejauh berpuluh ribu batu nautika untuk menangkap ikan di barat benua Afrika. Menurut kajian Overseas Development Institute, China mempunyai sebanyak 16,966 buah kapal nelayan jarak jauh. Dari jumlah tersebut, sebanyak 12,490 buah beroperasi di luar perairan China yang diiktiraf antarabangsa di antara tahun 2017 dan 2018. China menguatkuasakan sempadan perairannya mengikut nine-dash line yang direkanya pada tahun 2012 yang bertentangan dengan UNCLOS.

Selain penguatkuasaan yang dilakukan oleh China Coast Guard (CCG) berkenaan sempadan perairannya, penguatkuasaan juga dibuat ke atas tempoh larangan memancing di perairan Laut China Selatan. Penguatkuasaan ke atas larangan tersebut menyaksikan pertembungan di antara nelayan Vietnam dengan CCG. Dalam sebuah kes dalam bulan Jun 2020, sebuah bot nelayan Vietnam telah dikepung dan dilanggar hingga rosak oleh kapal-kapal milik CCG. Awak-awak bot Vietnam tersebut ditahan dan disiksa serta dipaksa menandatangani sebuah dokumen yang memaksa mereka mengakui perbuatan mereka melanggar tempoh larangan menangkap ikan.

Vietnam selama ini menggunakan tindakan diplomatik untuk membantah tindakan CCG, namun penggunaan saluran diplomatik yang terlalu kerap tidak membawa sebarang makna tanpa tindakan yang lebih keras untuk mempertahankan kedaulatan perairannya hinggakan nota-nota bantahan itu dianggap retorik semata-mata serta dimomok oleh rakyat Vietnam sendiri.

Tindakan CCG menghalau bot-bot nelayan Vietnam memaksa mereka untuk belayar lebih jauh ke Selatan untuk menangkap ikan, dan ini mengakibatkan mereka sanggup menceroboh ke dalam Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) lain-lain negara termasuk Malaysia dan Indonesia. Keadaan ini menjadikan mereka lebih terdesak; maka terjadilah insiden-insiden keganasan di laut termasuk serangan ke atas bot ‘Penyelamat 7‘ milik APMM baru-baru ini yang berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Bukan mudah bagi sebuah agensi barisan hadapan masa aman seperti APMM untuk mengawasi dan mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia yang seluas 614.159 kilometer persegi. ZEEnya sahaja mempunyai keluasan sebanyak 453,186 kilometer persegi. Majoriti aset yang dimiliki APMM bukan sahaja lebih sesuai digunakan di kawasan laut wilayah iaitu sekitar 12 batu nautika (22 kilometer) dari garis dasar (titik purata paras air surut terendah), malah ada yang berusia lebih 60 tahun dan boleh mendatangkan bahaya kepada anak kapal sekiranya dirempuh atau terperangkap dalam ribut dan gelombang yang kuat. Aset-aset ini juga tidak mampu menandingi aset-aset CCG yang jauh lebih besar dan berkeupayaan untuk berada di kawasan rondaan lebih lama.

Penggunaan aset-aset TLDM untuk membantu mengawasi dan mempertahankan kedaulatan perairan Malaysia di waktu aman juga hanyalah bersifat ‘barisan kedua.’ Penggunaan aset-aset tentera untuk membuat tugasan penguatkuasaan sebenarnya tidak langsung sesuai, malah lebih mudah untuk mencetus konflik di antara Malaysia dan negara-negara yang menceroboh. Pada bulan April 2012, sebuah kapal peronda tentera laut Filipina, ‘BRP Gregorio del Pilar‘, telah dihalang oleh dua buah kapal “penyelidikan” milik China iaitu ‘Zhonggou Haijian 75‘ dan ‘Zhonggou Haijian 84‘ daripada menahan lapan buah bot nelayan China di persekitaran Terumbu Scarborough. Ianya menjadi sebuah insiden diplomatik yang lebih sukar ditangani pada ketika itu kerana China lebih sukar untuk berkompromi kerana sebuah aset tentera telah digunakan.

Berbalik kepada 12,490 buah kapal nelayan jarak jauh milik China yang beroperasi di luar perairan China yang diiktiraf antarabangsa, kekurangan aset dan penggunaan aset-aset yang tidak bersesuaian dengan kehendak operasi sudah tentu menyukarkan APMM. Sebagai sebuah agensi separa-tentera, ianya memerlukan aset-aset yang lebih besar, lebih keupayaan tembakan untuk menguatkuasakan undang-undang yang berhubung dengan wilayah maritim negara. Kehadiran kapal-kapal nelayan yang diiringi aset-aset CCG di kawasan Gugusan Beting Raja Jarom (North Luconia Shoals), Gugusan Beting Patinggi Ali (South Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) mencabar kewibawaan serta memberi calar kepada imej APMM.

CCG juga telah dikesan hadir mengiringi kapal-kapal nelayan China dalam perairan Indonesia di sebelah utara Kepulauan Natuna dalam bulan September 2020. Ini bermakna kita mungkin bakal menyaksikan insiden-insiden yang serupa dengan insiden yang melibatkan kapal ‘Haiyang Dizhi 8‘ milik China dengan kapal ‘West Capella‘ di barat-laut Sabah, tetapi kali ini di kawasan-kawasan carigali minyak di luar pesisir pantai timur Semenanjung pula.

Kerajaan harus membina keupayaan APMM sebagai agensi mutlak menguatkuasakan undang-undang berkaitan maritim di Malaysia. Kewujudan APMM pada dasarnya adalah untuk menyatukan kesemua 11 agensi berkaitan maritim di Malaysia. Namun, kehendak politik yang lemah masih menyebabkan peruntukan kewangan disalurkan kepada agensi-agensi yang sepatutnya tidak lagi melakukan penguatkuasaan undang-undang maritim. Ini adalah di antara sebab APMM bukan sahaja tidak mendapat peruntukan yang diperlukan, malah dianggap setara dengan agensi-agensi yang ia sepatutnya gantikan. Walhal, dalam apa jua keadaan yang melibatkan segala jenis insiden di laut, baik pencerobohan nelayan Kelas C dalam zon Kelas A, penyeludupan rokok dari negara jiran, penyekatan kemasukan Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) kesemuanya diletakkan oleh persepsi masyarakat di atas bahu APMM dan bukannya 11 agensi tersebut.

Selain aset-aset yang berpatutan, berkeupayaan dan bersesuaian, Malaysia juga harus gunakan pendekatan diplomatik untuk membawa usul supaya UNCLOS memberi takrif mutlak dan spesifik terhadap gugusan-gugusan pulau dan terumbu seperti yang berada di Laut China Selatan agar lebih mudah untuk keputusan-keputusan International Tribunal for the Laws of the Sea (ITLOS) dikuatkuasakan. Mungkin tidak keterlaluan juga dicadangkan, dalam ketiadaan suatu badan perjanjian seperti NATO, supaya Malaysia, Filipina, Vietnam dan Indonesia membuat satu gabungan agensi-agensi penguatkuasaan maritim untuk berhadapan dengan ancaman pihak China, disamping mengadakan perjanjian-perjanjian serupa dengan Malaysia-Thailand Joint Development Authority, tetapi untuk perikanan. Ianya lebih bermakna berbanding tunduk kepada kehendak China untuk mengiktiraf kedaulatan China di ZEE Malaysia.

Amatlah diharap agar Kementerian Kewangan dapat meluluskan peruntukan yang dimohon oleh pihak APMM demi maruah dan imej negara semasa pembentangan bajet tidak lama lagi.

Posted on

MMEA’s Baptism of Fire

The two Vietnamese fishing vessels that had attacked the MMEA’s patrol craft

The Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) recently experienced its baptism of fire literally when one of its patrol craft came under attack from Vietnamese fishermen on board two fishing vessels. Early today, an Indonesian smuggler was shot dead in a scuffle with an MMEA personnel.

Incident with the Vietnamese fishermen

The incident involving the Vietnamese fishermen occured some 81 nautical miles from Tok Bali, Kelantan, inside the Malaysian Maritime Zone. This is equivalent to the distance where most of our offshore drilling platforms are located – 150 kilometers from the mouth of the Tok Bali river.. It also means that the Vietnamese fishing vessels were most definitely far from their own waters. They are known to have gone as far south as the Indonesian Natuna islands and have recently rammed several boats from the Indonesian Department of Fisheries to avoid being detained.

Not only that, towards the end of April of last year, two Vietnamese Coast Guard vessels rammed an Indonesian navy vessel in order to stop the latter from detaining several Vietnamese fishing vessels.

In the previous Sunday’s incident, they waited for the seven-men crew of the ‘Penyelamat 7’ to come close to their vessel before ramming their boat, throwing objects including iron blocks, wrenches, sharpened iron rods, cooking gas tank and others at the boat and crew. They have also prepared diesel bombs in several barrels on board their vessel which they threw at the boat with the intention of destroying it and its crew. In defence, the crew fired several warning shots to deter the crew of the fishing vessel from intentionally hindering the enforcement from boarding and inspecting. Still, they did not stop. The consequence, unfortunately, is in the form of a dead Vietnamese fisherman.

Incident with Indonesian smugglers

Near Tanjung Sedili early today, the MMEA foiled an attempt to smuggle exotic birds, the White-Rumped Shama and the Magpie Robin, by Indonesian smugglers using two fibreglass speedboats. The MMEA managed to stop the first boat and detained three Indonesian men aged between 40 to 62 and discovered about 90 cages filled with the birds mentioned.

A second boat arrived unaware that the first boat had been detained. An MMEA personnel jumped on board in an attempt to stop it. The boatman accelerated away in a dangerous manner where he tried to ram the MMEA patrol boat. A struggle ensued between the boatman and the enforcement officer where the former had tried to seize the latter’s weapon. Warning shots were fired by the other enforcement officers but this too was ignored, and a decision was made to use reasonable force to stop the smugglers from harming the enforcement officer on board their boat. A shot was fired and one of the smugglers was hit, and later pronounced dead on arrival at the Tanjung Sedili Medical Centre.

Formation of the MMEA

The men of the MMEA were just doing their job under but not limited to Section 7(2)(b) and Section 7(2)(d) of the Malaysian Maritime Enforcement Agency Act, 2004 which allows them to board any vessel with the purpose of inspecting and searching, and investigate any offence that is being committed, or about to be committed, or has been committed. The 19 Vietnamese fishermen as well as the Indonesian smugglers that have been detained are now being investigated especially under Sections 307 and/or 186 of the Penal Code for the attempt to murder and for obstructing public servants from carrying out their duties.

The formation of the MMEA was mooted in 1999 and tabling of the MMEA bill was made in Parliament in 2004. Prior to its formation, the Exclusive Economic Zone (EEZ) was managed in a sectoral manner by 11 government agencies and departments, involving 5,000 personnel and more than 400 vessels of all types. A singular and dedicated approach was required, leaning towards the roles of a coast guard, as both an enforcement agency as well as combatant in times of war – in other words, it is a paramilitary body. It in not any different than the Royal Malaysian Police’s General Operations Force (PGA). But unlike the police, the MMEA has the power to investigate and prosecute.

The MMEA acquired hand-me-down assets from the various marine departments and agencies, some of which are already in their 60s. Although procurements of new vessels have been made, the bulk of vessels patrolling our waters are more than 30 years old. Not only that, the numbers are not sufficient to cover the operations. Larger but older vessels need regular maintenance for them to be able to operate continually. Hence, smaller boats that are not meant for long-distance patrols and have no on-station endurance have to be employed.

In Dire Need of Newer and Suitable Assets

It was probably based on this knowledge that the fishing vessels involved in the recent incident were armed with improvised weapons meant to cause the destruction of these smaller patrol boats. Imagine what would have happened to the brave crew of the 20-meter Penyelamat 7 had their boat sunk that day. Desperate to not lose their livelihood if caught, these fishermen would do anything at all to avoid arrest. In April 1993, a Royal Malaysian Navy personnel whom had boarded a fishing vessel off Pulau Kapas in Terengganu was kidnapped, possibly after being overpowered, and was never found. I was made to understand that this almost happened to the men of the MMEA.

We need to understand that these fishing vessels work in packs of several vessels per pack. The MMEA would have to spread itself really thin to follow these packs. When a boarding party has successfully boarded a vessel, the MMEA patrol boat will then go after the other boat. Now imagine this: each fishing vessel is crewed by about ten men. Each Penyelamat-class boat has a crew of about eight. How many MMEA personnel can be put on each fishing vessel safely if they are not to be overpowered, and if there are three or four fishing vessels in a pack? In the case of the Penyelamat 7, it would have taken two hours and 40 minutes for another fast MMEA boat travelling at a speed of 30 knots to get to their location. In those two hours and 40 minutes, they would have to rely on sheer guts and luck to stay safe while facing 40 desperate and determined men.

Therefore, it is imperative that the government equip the MMEA with more purpose-built assets which are newer, larger and faster, to replace the current older ones as well as boats that are not built for long-range patrols. As its name suggests, the Penyelamat 7 was built for search-and-rescue operations, not enforcement. The MMEA would also be needing mobile floating bases – perhaps converted merchant vessels that can house extra crew, the Special Task and Rescue (STAR) team with a helicopter and fast Rigid-Hulled Inflatable Boats to act as a logistics ship for the MMEA patrol vessels as well as back ups for its patrol vessels. This way, patrol vessels will have a longer range and patrol endurance to intercept the packs.

Faster and capable patrol boats also need to be acquired for anti-piracy and anti-smuggling operations especially in the Johor waters and the Strait of Melaka.

The Vietnamese fishing fleets are known to be accompanied by a ‘mothership’ so that they can fish far from their waters, while the Indonesia smugglers and pirates are only a short hop away, able to carry out hit-and-run raids quickly if left unchecked. It is about time the government becomes serious about the matter and better equip the MMEA as any paramilitary force should be equipped.

Posted on

Don’t Be Jumud, Jomo

I read with amusement a recent article posted on an Opposition-leaning news portal how Jomo Kwame Sundaram’s answer to address a ballooning debt is by cutting the Prime Minister’s Office’s spending, and also to reduce the number of mega-projects.

Jomo, who is Visiting Senior Fellow at Khazanah Research Institute, said that what Malaysia needs now is more appropriate development expenditure, not yet more operating expenditure, especially for the PMO, which has grown more than tenfold and has centralised power like never before.

According to the article, the PMO was allocated RM17.43 billion in Budget 2018, almost double the RM8.938 billion it received in 2008.

The Prime Minister’s Office or the Prime Minister’s Department?

The Visiting Fellow at Khazanah Research Institute apparently finds it difficult to distinguish between the Prime Minister’s Office and the Prime Minister’s Department.

According to Budget 2018, RM17.43 billion was allocated to the Prime Minister’s Department, and not the Prime Minister’s Office.

The Prime Minister’s Office is only one of 56 agencies under the Prime Minister’s Department.

I don’t know what was Jomo also trying to imply by saying that the PMO has more centralised power like never before.

Since the budget is for the PMD and not the PMO, the centralised power and authority to spend the budget comes under the Chief Secretary to the Government of Malaysia, who is appointed by the Yang DiPertuan Agong.

Major agencies under the Prime Minister’s Department include the 7,000-strong Malaysian Maritime Enforcement Agency, the 3,000-strong Civil Defence Force as well as the Eastern Sabah Security Command (ESSCOM).

All these agencies have been tasked to look after our security and well-being.

In 2008, there was no MMEA nor was there the ESSCOM.

The MMEA, for example, has since added more capable blue-water assets to replace its ageing heritage assets handed down from other agencies such as the Royal Customs Department, Royal Malaysian Police, Royal Malaysian Navy and the Fisheries Department.

The heritage assets’ average age was 30 years old and consisted mainly of coastal and brown-water assets.

ESSCOM has also added more assets such as surface-search radar, build installations for security units to operate from, to combat border incursions by illegal immigrants as well as by terrorist groups.

The Malaysian Civil Defence Force, or Angkatan Pertahanan Awam Malaysia (APM), has gone on a massive recruitment drive and assets procurement.

With a permanent force of only 3,000 there is not enough of them to go around in the case of an emergency or disaster.

It was reported that in Kuala Kangsar, there is only one permanent APM staff who is the ambulance driver when responding to an accident or other emergency medical cases, and is also the coxswain for the rescue boat when there are floods.

Surely the men and women of the agencies I mentioned above also deserve a raise when due.

Then there is of course, the Parliament.

The budget for Parliament also comes under the Prime Minister’s Department, in case Jomo is not aware of that.

Operating costs, staffing costs, allowances and pensions for current and former members of Parliament come from the Prime Minister’s Department.

So, when your MP walks out of a debate or does not attend bills voting sessions, don’t ask why is the government spending unnecessarily.

Ask why is the government paying for your lazy MP. Ask also why was your MP a one-term MP, and why is there so many one-term MPs especially from the Opposition.

And please also ask why is the government still spending on the secretariats of two former Prime Ministers – one who made so much noise when the government reduced the budget allocated for his staff, while he goes around running down the current government as well as the country.

Debts? Can’t We Pay?

Jomo, described as a prominent economist in the article, also mentioned about the fast-rising government debt which is now hitting almost RM700 billion (USD178 billion).

He said that the mega-projects that are now being constructed have added to the burden of debt that Malaysia has to shoulder.

While it is true that our debt is actually at RM687 billion, domestic debt is at RM492 billion (or 72 percent of total debt) while external debt is at RM195 billion (28 percent).

Our International reserves stand at RM417 billion.  I am looking at the latest report issued last week by the Bank Negara Malaysia.

But you do not just look at debt to know how we are performing economically.

Our debt to GDP ratio is at 53.2 percent, down from 54.5 percent the previous year, year-on-year.

So Jomo is off the target when he said the government is not addressing its debt issue.

Market consensus of our GDP expansion was at 5.4 percent.  Yet, it was at 6.2 percent year-on-year in September 2017, making our economy one of the most robust expanding economy.

Private consumption increased by 7.2 percent in the same reporting period where Malaysian spend mostly on food, communication, housing and facilities.

So how is that possible if the economy is not doing well?  Our exports grew by 12 percent; manufacturing sector rose 7 percent; services rose 6.6 percent; construction 6.1 percent.

At 53.2 percent debt to GDP ratio, it means that the government is still able to pay off its debts.

As a comparison, Japan’s debt to GDP ratio is 250 percent; the US is at 106 percent; France is at 96 percent while the UK is at 89 percent.

Among ASEAN nations, Singapore has the highest debt to GDP ratio which is at 112 percent.  Any country that has its debt to GDP ratio exceeding 100 percent means that it has debts more than it could make money.

But do we hear anyone from the countries mentioned above complain?

Epilogue

Every day we hear of ill-informed Malaysians complaining that our country is in such huge debt that the country will soon be in ruins.

Selective statements by the likes of Jomo is not helping the situation. And it certainly does not help especially when his statement was intentionally directed at the Prime Minister’s Office, and not the Prime Minister’s Department where the budget was given.

Perhaps, it was malice on his part to intentionally and falsely painting the wrong picture, to make the Prime Minister look bad.

Or perhaps it was the editor of the said portal who spun Jomo’s statement to make it look as if Jomo implied that it was the PMO instead of the PMD.

Either way, Jomo’s intentional or unintentional non-mention of the debt-to-GDP ratio shows the bad blood he has with the Najib administration.

A true economist would give the WHOLE picture.

Jomo is not.

(This article was first published by The Mole)

Posted on

There Is Honour In Honorary

A friend sent me the above article written by a former senior Armed Forces officer on the subject of “honorary” ranks.  I have taken the liberty to share the article below:

“As long as I can remember and it is important that we consider this, the only other persons outside the military who donned military uniform were our royalty (the Raja Raja) in their capacity as Colonel-in-Chief of the various Corps that made up our armed forces that included the navy and air force. It is largely a ceremonial position that is a common feature in several Commonwealth armies.

However, our country is unique. We have nine Raja Raja who in order of seniority act as patron to the corresponding senior unit they are assigned. It is more or less a permanent inherited position that is, a well-respected custom that remains unchanged to this day.

Military officers whether serving or retired are very proud of our uniform, ranks and military accoutrements. The king, who is also our commander-in-chief, by way of a formal document commissions us. We undergo rigorous training at the various officers training academies domestic and foreign to be commissioned as second lieutenants (one pip) as our initial rank.

It is a long and arduous journey as we progress through a maze of military requirements that consists of passing promotion examinations and career courses to earn a higher rank. Few ever qualify for the rank of general of various grades but as professional soldiers we serve our country and navigate the complex eco system of military service to excel professionally.

Those who served during the height of the Emergency and the Indonesian Confrontation as front line troops bore the full brunt of those conflicts. Many of our comrades were maimed and others made the ultimate sacrifice. Thus the weight of history is borne by all who wear the military uniform, and whatever exclusivity it brings is defined by those who served and continue to serve our “tanah air.”

As military officers, we are very concerned that of late, politicians have begun dispensing “commission ranks” — colonels, generals and captains (navy) — among themselves which also extends to other celebrities such as singers, actors, sportsmen and social activists. None of these people have ever fired a shot in defence of the realm or done a day of military training.

Some even proudly display the converted Parachute Badge commonly referred as “Jump Wings” without doing a single jump. There are also cases where certain individuals have the audacity to don the converted maroon beret of our commando units. We adhere to the belief and convention that no one other than the Raja Raja have the right to this honour.

I think it is time we put a stop to these so-called honorary ranks and unauthorised use of military accoutrements. If there is a need for such ranks to be handed out then those chosen need to at least pass basic military training before even being considered for such an honour.

Otherwise, those “rewarded” dishonour the service of men and women, who have actually earned their ranks in the process of serving their king and country.

And lastly I would like to add that of late that large number of non military organisations have all gone “al military/police” by wearing military type ranks, insignias and camouflage uniform to the boot. Let’s keep the ranks of lieutenant, captain, major, colonel etc strictly for the military only.

The top echelon of these organisations have also chosen to wear the cross swords/kris an insignia normally reserved for our top generals and very senior police officers. By doing so they not only confuse the public but our soldiers and policemen as to their standing in protocol.

The country should have only two recognised institutions known as the uniformed service that’s the army and the police.

It’s about time our authorities do something about by having proper guidelines to this effect.“

I am puzzled that a retired senior Armed Forces officer does not know that the provision for Honorary commissions exists in the Armed Forces Act, 1972.  I first came across this provision when I studied the Act for the Military Law subject during my Officer Cadet days.

Under Section 8 of the Act it says:

The Yang di-Pertuan Agong may grant honorary commissions in the regular forces to such persons as he may think fit.

Honorary Colonels (Navy Captains), for example, are given to civilians whose position in his or her organisation commands assets of strategic importance to the Malaysian Armed Forces, such as the Malayan Railway, ports authorities, the MISC, TNB, Telekom etc., etc., and honorary ranks go down all the way to Honorary Captains (Navy Lieutenants).  The lower ranks include esteemed sportsmen and sportswomen and individuals whose charisma and value to the society would be valuable to the service they are commissioned into, such as to inspire the men and women of the service, to act as a bridge between the service and related civilian agencies, and also to promote the service in public relations exercises.

They are all given the honorary commission of the respective service’s volunteer reserve force.

Therefore you get sportsmen and sportswomen such as Datuk Lee Chong Wei and Datuk Nichol David who have been commissioned into the Navy and Air Force respectively.  You have Dato Irmohizam Ibrahim, the Member of Parliament for Kuala Selangor who has been commissioned into the Navy.  He was selected for the honorary commission by virtue that he is the Chairman of the Lembaga Kemajuan Perikanan Malaysia and has been actively involved in promoting the Navy’s RAKAM (Rakan Maritim) initiative for the fishing community.

Why is this a big thing? Richie McCaw, the former New Zealand’s All Blacks Captain was made Honorary Wing Commander (Lieutenant Colonel equivalent) of the Royal New Zealand Air Force!

The Indian Air Force gave honorary Group Captain (Colonel equivalent) to Sachin Tendulkar, India’s cricket team captain.

These individuals are commissioned as honorary officers in the volunteer forces of the three services of the Armed Forces. These officers do not need to fire any gun as they do not have command status.  However, if there is a request and the command of the service the honorary officer is commissioned into, it would be at the expense of the honorary officer him/herself.

Nor do they get any remuneration from the Armed Forces except for the one-off RM1,000 for them to make their uniform and buy the accessories.  They are also not subjected to the Armed Forces Act and neither are they given a service number.

And it is not up to politicians to hand out ranks.  The commission is given by the Yang DiPertuan Agong on the advice of the Armed Forces Council which comprises of the Minister of Defence, a representative of the Rulers appointed by the Rulers Institution, the Chief Secretary of the Ministry of Defence, the Armed Forces Chief, the Chief of the Services, and two other members appointed by the Yang DiPertuan Agong.

The Colonels-in-Chief and Captain-in-Chief of the respective Corps or Service would have a say on the Honorary commission to be awarded by the corps or service they preside over.  For example, His Royal Highness the Sultan of Selangor as the Captain-in-Chief of the Royal Malaysian Navy has set the number of honorary commissioned officers at 50.  Therefore, the Chief of Navy has to carefully select the individuals the Navy believes to be worthy of such commission.

No wings are given out to these honorary officers unless they have such qualification.  There are cases where former servicemen have been given honorary commission for the role they play in bridging the society and the armed forces, such as Datuk Huan Cheng Guan, who was an other rank in the Royal Malaysian Air Force.  He received an honorary commission for his tireless effort in bridging the society with the armed forces.

If Datuk Huan had a jump wing when he was serving, there is no reason for him not to don the wing if he wears the uniform of an honorary officer.

If Khairy Jamaluddin is the one that is being referred to, then let it be known that he is an active reservist and had undergone basic parachute training and therefore deserves to don the wing on his uniform.  He is also a Brigadier General in the Askar Wataniah.

MS Dhoni, another captain of India’s cricket team was not only given an honorary Lieutenant Colonel but also the jump wings of India’s Parachute Regiment, the regiment he was commissioned into honorarily.

Just like in India, it is customary for any commander of any regiment, corps or service to award honorary jump or pilot’s wings to any individual that they see fit.

As for civilian organisations that have ranks similar to the military and police, I can see several that have that kind of rank.  The Angkatan Pertahanan Awam is Malaysia’s Civil Defence Force and plays a role during wartime in assisting in the defence of the country.  Therefore, it deserves the ranks.  Oddly, it uses military ranks up to Colonel and then use police ranks for star officers.

RELA uses civilian ranks akin to the police because they come from the same Ministry and RELA acts as a support organisation to maintain public order, security and safety.

The Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA), although a civilian organisation but like the police it is an armed service.  Its Director-General is appointed by the Yang DiPertuan Agong and plays the role of a paramilitary force at sea maintaining our sovereignty.  I see nothing wrong with them using Navy-like ranks because of the huge role that they play.

The MMEA is not like UK’s Coast Guard which is a purely search-and-rescue outfit, while the MMEA does law enforcement, maritime border control as well as search-and-rescue.

Perhaps, Lt Col Mohd Idris should also know that the Salvation Army uses military ranks and even have military training academies and corps.  However, I have yet to see anyone complain in the newspapers over such petty issue.

Therefore, why should we complain over something that is completely legal and is awarded by the Rulers?

Posted on

Defence: LIMA Must Be Industry-Driven

Condensation forms over the leading edges of an RMAF F/A-18D Hornet as it makes a high-speed maneuver

The 14th edition of the biennial Langkawi International Maritime and Aerospace exhibition ended last week leaving many in awe of the performances and displays in both the aerospace and maritime segments.  Kudos to the EN Projects Sdn Bhd as the main organiser and also to the Ministry of Defence, Ministry of Transport as well as the supporting government agencies.

The 14th edition of LIMA saw an increase in the number of exhibitors compared to LIMA ’15.  555 exhibitors participated this time compared to 512 in 2015. While 39, 689 trade visitors visited LIMA ’15, 40,280 trade visitors were at LIMA ’17, surpassing the target of 40,000 trade visitors. 139,478 public visitors were at LIMA ’15.  The target for this edition was 140,000 public visitors. Surprisingly, 236,689 public visitors visited this year’s LIMA – 104,557 visitors on the first open day, and 132,132 on the final day making a total of 276,969 visitors to LIMA ’17.

It must have been a boon to the Langkawi economy to have that increase in the number of visitors over five days and definitely helpful to the small traders especially in the Padang Matsirat, Pantai Cenang, Pantai Tengah, Kedawang, and Kuah areas.

A special commendation should be given to the Chief of the Royal Malaysian Air Force and Chief of the Royal Malaysian Navy for lending their support in driving the industries as well as foreign armed forces’ participation in all the activities during LIMA 17.

QUALITY OF EXHIBITORS

His Royal Highness The Sultan of Selangor visiting one of the exhibition booths

From my personal observation, since the 13th edition of LIMA there has been an inreasing number of unrelated government agencies and companies exhibiting at the Mahsuri International Exhibition Centre such as the Langkawi Development Authority (LADA), the Majlis Amanah Rakyat (MARA) and a Private Limited printing company!

Unless there is a masterplan to annouce Langkawi as an aviation and maritime hub, I do not see the relevancy in having LADA at the aviation exhibition hall.  MARA would be relevant if it provides assistances for students to study maritime or aeronautical-related studies or for local small and medium enterpreneurs to participate in the local maritime and aviation industry which is rather limited.

What did not happen was for local universities to showcase their research projects in order to secure fundings from local and foreign aviation and maritime giants.  LIMA would be a perfect platform for local universities to showcase their research in both the industries.

Local shipbuilders, other than the local giants in the defence sector, were largely missing from the exhibition.  Local shipbuilders are mainly into constructing oil and gas and transportation of cargo, crude and gas products should have showcased their capabilities at LIMA.  This is where the Ministry of Transport could help in getting the participation of more civilian-transport applications providers to exhibit at LIMA.

Kudos should also be given to both the Minister of Defence as well as the Minister for Youth and Sports in driving the National Transformation 2050 (TN50) programmes for the youth at LIMA.  LIMA should also be about providing avenues for the youth to participate in the aviation and maritime industries.

Datuk Seri Hishammuddin and YB Khairy Jamaluddin at the Defence Dialogue and Press Conference TN50 during LIMA ’17

LESSONS FROM THE OIL AND GAS INDUSTRY

The Malaysian Oil and Gas industry has its biennial Asian Oil, Gas and Petrochemical Engineering (OGA) Exhibition and is into its 16th edition this year.  Unlike LIMA, OGA is fully industry-driven.  The event is supported by the British-Malaysian Chamber of Commerce, Malaysian Gas Association, Malaysian Offshore Contractors Association, Malaysia Petroleum Resources Corporation, Offshore Support Vessels Owners Association and the Malaysia Oil and Gas Services Council.

LIMA is co-organised by EN Projects Sdn Bhd and the Ministry of Defence, supported by five ministries, the Malaysian Armed Forces, Royal Malaysian Police, Malaysian Maritime Enforcement Agency, Fire and Rescue Services Department, and the Royal Malaysian Customs.  I am surprised that none of the industry councils and associations play the supporting role instead of just collaborating role.

We have so many defence and security contractors yet they all have to rely on the ministries and agencies above to put together an event for them to participate.  Why does the government have to do the hard selling on their behalf?  Isn’t it time, after 14 editions, for the industry players themselves to come together and become the co-organisers or event supporters?

Lined up at sea off Tanjung Malai were military vessels or vessels chartered by the military. I did not see a single vessel from the Malaysia Shipowners’ Association, or civilian and military boatbuilders showcasing their products at sea.

LIMA could be bigger than just a military/security party.  Airlines did not send their aircraft this time around.  At LIMA ’15 there was an Airbus A320-200 belonging to Air Asia.  This was absent at LIMA ’17.  Imagine a daily flypast of aircraft – perhaps an arrowhead formation with an Airbus A380 followed by an Airbus A330 and A320 flanked  by Boeing 737-800s and Boeing 737-900s, followed by a smaller diamond four formation of ATR-72s.

The above will never happen unless industry players take the lead in supporting LIMA.

OPPORTUNITIES

For the Royal Malaysian Air Force, opportunities to replace the Mikoyan-Gurevich MiG-29N comes in the form of the Dassault Rafale.  LIMA ’17 saw Dassault Aviation pulling no punches when promoting the Rafale for Malaysia.  LIMA ’17 was followed by a visit by French President Francoise Hollande who also put the sale of the Dassault Rafale to Malaysia on the agenda.  Although Malaysia had said that it was not time to purchase the Rafale, it is important to note that the F/A-18D Hornets will be 30 years old in 10 years while the Sukhoi Su-30MKM will be in its 20th year of service in the RMAF.

The other interesting Euro-Canard contender is the Saab JAS-39 Gripen.  The Royal Thai Air Force’s Gripen participated in the aerobatic display in the first four days.  Touted as a more affordable but equally potent as the Dassault Rafale, the Gripen’s cost would prove to be an attractive candidate to replace the MiG-29N.

At LIMA ’15, Saab had offered the Malaysian government a lease deal for 16 JAS-39C/D Gripens.

However, the tragedy involving a RTAF JAS-39 Gripen that killed its pilot earlier this year still plays in everyone’s mind.  The Gripen was performing in Hatyai for the Thai Children’s Day.  Footage of the accident shows the Gripen starting a slow aileron roll; once inverted, the aircraft fails to complete the maneuver, stops rolling and takes a nosedive crashing near the airfield’s runway.

There has been ten accidents involving the Gripen with nine hull losses and one fatality.  At least two of the accidents have been attributed to Flight Control Software issues.  The incident in Hatyai is still being investigated.

Of course there is also the option to upgrade the surviving 16 MiG-29Ns as a stop-gap mesure. At LIMA ’15, Malaysia’s Aerospace Technology Systems Corporation offered upgrades that would only be a fraction of the cost of purchasing new MRCAs.

The upgraded aircraft will be called the MiG-29NM and will include a Zhuk-ME FGM-229 slotted phased-array fire control radar that will provide an air-to-ground capability not available on the baseline aircraft, which are optimized for the air defense role.

The avionics system incorporates a night vision goggle-compatible glass cockpit, with two color multifunction displays and hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) functionality.

Weapons systems and pylons will be upgraded, making the MiG-29NM capable of carrying the full range of air-to-air and air-to-ground weapons available to Malaysia’s Su-30s.

The Klimov RD-33 Series 3 engines of the MiG-29N will remain, but a conformal fuel tank added to the spine of the aircraft, together with an extra ventral tank, will increase operational range by 30 percent.

Malaysia, however, had declined this offer deemed expensive.

It would be interesting to note that other than the Indian Air Force, the Myanmar Air Force had also recently upgraded its MiG-29s at RAC MiG facilities near Moscow.  This upgrade, said to be cheaper than what was initially offered to Malaysia, is now being offered to both Malaysia and Bangladesh which operates eight MiG-29B and is also seeking upgrades.

It would be interesting to see what the government’s decision on the MiG-29Ns would be.

Opportunities such as this is what local companies should get involved with. The aerospace industry that had taken off with the introduction of LIMA still remains status quo.  Indonesia has gone on commercial production with its aircraft lines while we are stil struggling to even produce components that would be accepted internationally.

MOVING FORWARD

LIMA is here to stay.  Other than the Singapore Air Show, this is one that is looked at in this region.  While the Singapore Air Show is huge, LIMA is just of the right size for mission-specific companies to participate in.  It is just unfortunate that the industry is not helping out to drive the show instead of relying on the government’s goodwill.

Hopefully EN Projects Sdn Bhd together with the Ministry of Defence and Ministry of Transport would flog the industry players to play a much bigger role in helping to drive LIMA into the exhibition every global industry player would look forward to.