A Brilliant Jigsaw Puzzle

Coast Guard Malaysia: Ops Helang will begin its screening on 2 February 2023

“Not another military movie!”

That was a comment made by a critique when the first trailer of Coast Guard Malaysia: Ops Helang (CGMOH) was released in December 2022. CGMOH is the third local action movie to be released in recent times, after PASKAL The Movie (PTM, 2018) and Air Force The Movie: Selagi Bernyawa (AFTMSB, 2022).

But the comment made above, isn’t far off. CGMOH is not about the military, as the Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) otherwise known as the Malaysia Coast Guard is not a military force. In Malaysia, the Coast Guard is a para-military, multi-mission, maritime force that offers a unique blend of military, law enforcement, humanitarian, regulatory, and diplomatic capabilities.

However, being a former military officer, I had to keep an open mind watching CGMOH as I did with PTM and AFTMSB. Had it been in the real world, CGMOH would have been a short movie. But it is a movie, and therefore it required me to look at it solely from an entertainment perspective. But if you’re looking for a movie that gives you the bang for your bucks, then CGMOH wins hands-down. The fight scenes were good, the villains were truly in character. The whole movie was action-packed and fast-paced from the opening sequence.

The movie allows you a glimpse into what the MMEA does best – to guard, to protect, and to save.

The late Pitt Hanif directed the movie, assisted by Sham Mokhtar as the Director of Photography, while Producer Arie Zaharie did a brilliant job putting all the shots and pieces of the jigsaw puzzle together into a movie, without the presence of the movie’s director.

Coast Guard Malaysia: Ops Helang will be available at a cinema near you from 2nd February 2023.

Is it better than PASKAL The Movie? Yes!

Is it better than Air Force the Movie: Selagi Bernyawa? Far better!

I enjoyed it. So, go watch it!


Dear NGO, 619km equals to 340 nautical miles

The article published by The Vibes that did not bother to question logic.

A fool is made more of a fool, when their mouth is more open than their mind.

Anthony Liccione – American writer

Thus goes the saying.

The Vibes published the above article where an NGO has accused the Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) of not taking any action to assist a boat filled with Rohingya undocumented migrants 619km from Langkawi, 388km from Ranong, Thailand, and 352km from Port Blair, India.

Yes, 619km from Langkawi.

Converting those figures to nautical miles, the boat is 340 nautical miles from Langkawi. Now, that is 140 nautical miles beyond Malaysia’s Maritime Zone which is a 200 nautical mile limit, which also means that the boat is 140 nautical miles beyond the MMEA’s jurisdiction.

It is also 12 nautical miles beyond Thailand’s maritime zone. But it is only 193 nautical miles from Port Blair.

So, which government should Asia Pacific Refugee Rights Network’s Rohingya Working Group chairman Lilianne Fan be barking at? Would she like to hazard a guess?

Even if, for example, a passenger liner is in distress at that given location and the Captain of the liner activates the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), the signal would be picked up by one or more INMARSAT’s satellites, and based on the geographical location of the liner, the signal would be relayed to the nearest country’s maritime rescue coordination centre for response.

In other words, even though Malaysia is included inside the Maritime Search and Rescue Region (MSRR) where the boat with Rohingya undocumented migrants is, the signal would have been relayed to the rescue coordination centre of the Indian Coast Guard, located at the Coast Guard Regional Headquarters (Andaman and Nicobar) in Port Blair. NOT MALAYSIA.

If that logic has not sunken in, when your car breaks down on the North-South Highway near Sungkai, please call for a tow truck from Kota Bharu.

As for the comments by Médecins Sans Frontières, please know that the only ASEAN countries that have become States Parties to the 1951 Convention relating to the Status of Refugees and the 1967 Protocol are the Philippines and Timor Leste. Malaysia is not a signatory. The last time Malaysia allowed refugees to land, Malaysians had to bear the socio-economic cost of housing 252,390 South Vietnamese refugees from 1977 through 1991. And during that period, 4,535 babies were born to these refugees.

Had there not been a rioting that razed the refugee camp in Sungai Besi, signatory nations would probably still drag their feet over the issue today.

It is sad that between 160 to 180 Rohingya undocumented migrants may be at risk of dying at sea after fleeing the refugee camp in Bangladesh where they had escaped persecution by Myanmar authorities. This may sound harsh, but they have escaped the atrocities in Myanmar when they fled to Bangladesh where they had protection in the refugee camps. Why is there a need to flee to Malaysia or Indonesia?

Had the NGOs concerned spent a little bit of time reading facts than barking up the wrong tree, the boat would probably still be closer to help from Port Blair, and not flounder about helplessly facing the perils at sea.

The Sea Is Vast

A MMEA personnel keeps a watch on the boat carrying 143 illegal immigrants near Kuala Kurau

A boat carrying 143 illegal immigrants from Bangladesh, including 134 Rohingya, was detained by authorities after it ran aground on a sand bar six nautical miles off Kuala Kurau, Perak yesterday. Almost immediately criticisms were leveled especially at the Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) and at other agencies for their failure to detect their presence in our waters.

Truth be told, the Straits of Malacca and Singapore (SOMS) are among the busiest sea lanes in the world. Because of the nature of the straits, they come under Malaysia, Indonesia and Singapore according to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). Even the borders overlap each other depending on whose chart you are looking at while an average of 274 commercial vessels ply through on a daily basis, 66 being container ships alone.

Therefore, maritime authorities of each country keep a close eye on these vessels for both security and safety reasons. The MMEA has an elaborate radar surveillance system deployed throughout the country. Suffice to say that nothing goes unnoticed especially in the Strait of Malacca.

So, how did a boat with 143 illegal immigrants got to within six nautical miles before they were detained?

Two weeks ago the MMEA commenced Op Khas Pagar Laut aimed at further tightening our maritime borders during the Hari Raya Aidil Fitri festive season. In just a week, the operations has resulted in 32 vessels being detained resulting in seizures worth around RM10.6 million. 66 crewmen from seven Vietnamese fishing boats and 16 illegal immigrants were arrested before the arrival of this batch of 143.

With the commencement of the operations, the dragnet in waters off Pulau Pinang, Kedah, Perlis and Langkawi which are the favourite arrival spots for Bangladeshi and Rohingya illegal immigrants is tightened and almost impossible to get through.

Now that the waters there are off-limits, human smugglers then have to plan to deposit their human cargo farther south. All they had to do was to sail south skirting close to our 12-nautical mile limit, assuming the right to innocent passage, to a point before the strait narrows where another dragnet to prevent smugglers and illegal immigrants from Indonesia from entering.

And as long as they traversed the sea without entering our territorial waters, prejudicing our peace, good order, welfare and safety, they had the right to innocent passage.

The authorities were alerted the moment they digressed from their track and breached our 12-nautical mile limit at 4am, making for Kuala Kurau. Sending a boat out to intercept them at this juncture would prove detrimental as these smugglers are not without land-based informers watching the authorities. It would have taken almost 20 minutes for the boat to be intercepted, and before that could happen the boat would have been informed and have made its way back beyond our waters.

It was wise of the authorities to have waited until the boat had reached a point of no return before going out to intercept, and the effort was made easier due to the grounding of the boat on a sandbar. This is called ‘working smartly.’

Of course it would have been better for the MMEA to just deny them entry into our waters. That way we do not have to spend taxpayers money on illegal immigrants. But the Agency suffers from two critical things: criticism of such action by our own people in the past, and the lack of assets to do so.

To protect our people at the beginning of the pandemic our security forces were instructed to repair boats of illegal immigrants, provision them with fuel, food and water and make sure they leave our waters. The policy was very necessary then as it would take a year more before we started our vaccination program. But we were heavily criticised by human rights groups and, sadly, a small but media-social influential group among our own people.

MMEA personnel from the Kuala Kurau Maritime Zone transfer drinking water to the boat carrying 143 illegal immigrants

We have never been without a heart. As mentioned, we provided these boats with enough fuel, food and water to last them more than a month, and even facilitated repairs. And because we have a heart we now have to spend another RM5,800 a day for food for the 143 recently-arrived illegal immigrants on top of the RM6.3 million that we spend daily just for food for the other 158,000. That comes to RM190 million a month on meals.

That amount equals to 3,386 PPRT homes for the low-income group – per month. And we spend that much on illegal immigrants. I have not factored in medical treatment costs, lodging, utilities and other costs as well. But that is okay as long as we satisfy a small group of people who champion the rights of illegal immigrants.

The MMEA has been operating for 17 years with limited resources because lawmakers in the Parliament do not understand the law they passed to create the MMEA. The government also lacks the political will to enforce this Act. As a result, the Agency now suffers from limited budget as it has to share whatever limited resources that has been given, with the 11 maritime-related agencies that should have been dissolved with the formation of the MMEA. Majority of its patrol boats are more than 40 years old.

In terms of waters to cover, each of the MMEA’s 180 small patrol boats has a 180 sq km to patrol while each of the 70 larger vessels cover 5,675 sq km.

In short, each of the 4,500 men and women of the MMEA has 124 sq km of waters to guard, protect and save.

In spite of that, in its 17-year existence the MMEA has contributed more than RM2.7 billion to the government’s coffers in terms of seizures, saved more than 10,000 lives and RM650 million worth in assets. It has to protect the same area that the Royal Malaysian Navy has to which is 556,285 sq km. Yet, the Royal Malaysian Navy received RM1.6 billion last year while the MMEA received only a fraction of that.

Therefore, given the dire limitations that the MMEA has and compare this to its achievements, the MMEA is a force to be reckoned with, thus should be supported in its never-ending struggle to acquire more assets and train more men and women in order to become a better organisation.

Imagine what it could become with the RM2.3 billion we spend a year feeding illegal immigrants had the amount been given to the MMEA instead.

The boat carrying 143 illegal immigrants coming alongside the Kuala Kurau jetty

Kenapa APMM Pula Yang Dipersalahkan?

Rondaan malam menguatkuasakan perintah berkurung di perairan ESSZONE

Kita mulakan artikel hari ini dengan sedikit matematik mudah.

Kalau kita buat pengiraan kasar, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM) mempunyai sekitar 250 buah aset permukaan laut, termasuk 70 buah yang boleh dikategorikan sebagai kapal yang sebahagiannya adalah hibah daripada agensi-agensi kerajaan yang berusia di antara 20 hingga 40 tahun. Baki 180 buah aset permukaan laut adalah bot-bot ronda laju kecil yang sudah semestinya tidak mempunyai ketahanan (endurance) yang jauh di laut.

Keluasan perairan negara pula berjumlah 556,285 kilometer persegi. Daripada jumlah tersebut perairan laut lepas yang bermula dari sempadan laut wilayah 12 batu nautika hingga ke pelantar benua termasuk Zon Ekonomi Eksklusif ialah 397,118 kilometer persegi. Baki 159,167 kilometer persegi selebihnya merupakan perairan dalaman dan perairan wilayah.

Sekarang kita lihat pula penyata rasmi mesyuarat pertama Dewan Rakyat Parlimen Kesebelas, Penggal Pertama bertarikh 14 Jun 2004 mengenai penubuhan APMM itu sendiri. Dewan telah dimaklumkan oleh Menteri di Jabatan Perdana Menteri ketika itu bahawa APMM ditubuhkan untuk menggantikan penguatkuasaan maritim oleh 11 buah agensi kerajaan seperti Polis DiRaja Malaysia cawangan Marin, Jabatan Perikanan, Jabatan Imigresen dan lain-lain, untuk menamatkan masalah pertindihan kawasan, fungsi dan bidang kuasa kesebelas buah agensi tersebut.

Dewan juga dimaklumkan bahawa bagi permulaan penubuhan, aset-aset dan anggota kesebelas agensi kerajaan tersebut akan diserahkan kepada APMM dan tidak lagi menjalankan fungsi penguatkuasaan undang-undang negara di laut. Ini bermakna APMM ketika itu bakal memulakan fungsinya dengan penyerapan hampir 5,000 orang anggota dan 400 buah aset permukaan laut. Dengan penubuhan APMM, agensi-agensi tersebut tidak perlu lagi membuat perolehan aset-aset permukaan laut.

Namun, setelah wujud selama 17 tahun 2 bulan, APMM masih hanya mempunyai keanggotaan lebih kurang 4,500 orang termasuk kakitangan sokongan dan 250 buah aset permukaan laut. Cawangan Marin 11 agensi-agensi yang sepatutnya diambil alih oleh APMM masih membuat perolehan aset permukaan laut dan mengekalkan perjawatan-perjawatan mereka. Ini bermakna sumber kewangan kerajaan untuk APMM membuat perolehan besar-besaran serta penambahan perjawatan masih menjadi impian yang tidak tercapai kerana lemahnya kerajaan itu sendiri dalam memenuhi kehendak Akta yang ianya sendiri luluskan di dalam Dewan pada hari tersebut.

Kita lihat semula jumlah aset APMM yang sedia ada. Untuk jarak laut wilayah berkeluasan 159,167 kilometer persegi tadi, setiap daripada 180 buah bot ronda kecil tadi mempunyai kawasan tanggung jawab seluas 890 kilometer persegi atau kawasan berupa kotak yang mempunyai 29.83 kilometer panjang darab depa 29.83 kilometer juga.

29.83 kilometer adalah hampir lapan kilometer melebihi jangkauan penglihatan kita di permukaan laut. Sekiranya anda berdiri di tepi pantai, jarak di antara anda dengan ufuk yang kelihatan hanyalah sejauh 22 kilometer (12 batu nautika).

Boleh atau tidak anda bayangkan sebuah bot ronda kurang dari 40 kaki (12 meter) dengan tiada bekalan air, dapur memasak, tempat tidur, melakukan rondaan hampir 1,000 kilometer persegi setiap hari? Hakikatnya, para pegawai dan anggota bot-bot ronda kecil ini berada di laut dan dilambung ombak selama seharian dan semalaman sebelum perlu pulang ke jeti untuk ulang bekal, termasuk kerana makanan yang dibekalkan sejak mula buat rondaan telah basi.

Untuk tanggungjawab membuat rondaan laut lepas Zon Maritim Malaysia seluas 397,118 kilometer persegi yang digalas oleh 70 buah aset besar berusia di antara 20 hingga 40 tahun pula, setiap aset perlu awasi kawasan tanggung jawab seluas 5,675 kilometer persegi. Kapal-kapal ronda pelbagai jenis ini mempunyai ketahanan di laut yang berbeza-beza di antara 5 hari ke 20 hari mengikut saiz dan jenis, sebelum perlunya ulang bekal dilakukan.

Dengan kekangan-kekangan dari segi aset, keanggotaan dan kewangan yang dihadapi APMM, dalam tahun 2021 sahaja ia telah membuat sebanyak 183 tangkapan di bawah Akta Imigresen 1959/63 dan lima tangkapan di bawah Akta Pemerdagangan Manusia dan Anti Penyeludupan Migran (ATIPSOM) 2007.

Sebelum-sebelum ini memang warga asing termasuk kaum Rohingya sememangnya giat mencari jalan untuk masuk ke dalam negara. Kita lihat statistik penangkapan oleh APMM seperti berikut:

2018 – 531 orang ditahan; 2019 – 745 orang ditahan; 2020 – 896 orang ditahan; 2021 – 397 orang ditahan.

Jumlah yang ditahan dalam tahun 2021 menurun dengan mendadak kerana APMM membuat tindakan menghalau keluar pendatang asing tanpa izin (PATI) dan kaum Rohingya semasa di laut lagi untuk elakkan penularan wabak COVID-19 yang bakal dibawa masuk.

Maka, adalah amat menghairankan apabila penganalisis jenayah Datuk Shahul Hamid Abdul Rahim membuat dakwaan bahawa lebih ramai PATI yang lolos masuk ke dalam negara berbanding 30 hingga 45 yang ditahan di sempadan negara setiap hari. Beliau menyalahkan APMM di atas perkara tersebut.

Saya tidak tahu dari mana beliau perolehi statistik beliau tetapi beliau membuat andaian bahawa PATI yang menceroboh perairan negara adalah lebih bijak kerana menggunakan bot yang diacu enjin 200 kuasa kuda jikalau tahu APMM gunakan bot 100 kuasa kuda.

Pertama sekali, enjin bot bukanlah sesuatu yang murah. Sebuah enjin luar (outboard motor) 350 kuasa kuda berharga sekitar RM250,000 sebuah. Bot-bot ronda laju APMM pun kesemuanya mempunyai daya paling kurang 1,000 kuasa kuda.

Kedua, pedagang dan penyeludup migran tidak menggunakan bot laju berkuasa tinggi kerana kos pengoperasian sahaja tidak berbaloi dengan jumlah PATI yang boleh di bawa oleh sebuah bot laju. Kos minyak petrol untuk menyeberang Selat Melaka sahaja sudah melebihi kemampuan para PATI dan jumlah orang yang boleh dibawa oleh bot laju tidak ramai. Sebab itu pedagang dan penyeludup migran lebih gemar gunakan bot-bot seperti tongkang besar yang berenjin disel, lebih tahan ombak besar, perlahan tetapi boleh membawa muatan PATI yang ramai.

Bot laju berkuasa besar biasanya hanya akan digunakan oleh penjenayah seperti penyeludup barangan bernilai tinggi seperti dadah, dan bukannya PATI.

Di pesisir pantai timur Sabah pula (ESSZONE), perintah berkurung berkuat kuasa di perairan bermula jam 6 petang hingga 6 pagi. Sebarang bot yang bergerak di antara waktu-waktu tersebut boleh dikenakan tindakan termasuk kekerasan melampau. Setakat pemerhatian saya (semasa menulis saya berada di kawasan ESSZONE) tidak ada satu bot pun yang kelihatan atau kedengaran selepas jam 6 petang kecuali bot-bot pasukan keselamatan.

Jangan lupa bahawa satu lagi aset milik APMM iaitu Sistem Pengawasan Laut Maritim Malaysia (SWASLA) banyak memainkan peranan pengesanan awal pencerobohan sempadan maritim Malaysia. Sistem ini juga digunakan untuk membolehkan lain-lain agensi di bawah National Task Force (NTF) yang melaksanakan Op Benteng untuk membanteras kegiatan menceroboh sempadan perairan negara.

Saya percaya kenyataan Shahul Hamid lebih merupakan serkap jarang kerana menunjukkan ketidak fahaman beliau dalam memperhalusi isu ini dan tidak berlandaskan fakta mahupun logik.

Sekarang, kita lihat semula bot ronda laju APMM yang setiap sebuah perlu menjaga kawasan rondaan berukuran 29.83 kilometer darab 29.83 kilometer (16 batu nautika darab 16 batu nautika).

Sekiranya bot PATI berkelajuan 10 knot (18 kmj) dikesan berada pada kedudukan 16 batu nautika dari kedudukan bot APMM tersebut, masa yang diperlukan oleh sebuah bot APMM yang berkelajuan 40 knot (72 kmj) untuk memintas bot PATI tersebut ialah 30 minit (kerana bot PATI tersebut masih bergerak).

Maka, untuk mengurangkan jumlah masa untuk melakukan pintasan yang lebih efektif ialah dengan mengurangkan jarak kawasan rondaan bot APMM tersebut? Bukankah aset yang lebih akan dapat kurangkan saiz kawasan rondaan?

Jika benar, bukankah tanggungjawab kerajaan untuk memastikan APMM memperolehi aset dan anggota yang mencukupi? Sekiranya kewangan menjadi punca, kenapa 11 buah agensi yang sepatutnya digantikan oleh APMM masih beroperasi?

Sekarang kita pulangkan persoalan ini kepada pihak berwajib.

Bila Radio Karat Berbunyi

Eksesais Maritim Perkasa 2022 menguji kecekapan kerjasama di antara unit-unit di bawah Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia (APMM)

Bila kita bercerita mengenai pasukan keselamatan dan angkatan tentera, acap kali akan kedengaran suara-suara sumbang yang mempersoalkan sama ada bentuk pengoperasian mahupun perolehan aset-aset pasukan-pasukan tersebut.

Terkini merupakan cuitan bekas Timbalan Ketua Pengarang Utusan Malaysia, Zaini Hassan, dalam ruangan Cuit…Zaini Hassan.

Dalam ruangan tersebut beliau telah mempersoalkan tindakan APMM yang dikatakan boros kerana menggerakkan aset-aset ke luar kawasan semata-mata untuk menyambut Hari Ulangtahun APMM Ke-17 pada 15 Februari 2022.

Sebanyak 10 buah kapal peronda, 5 buah aset udara dan 7 buah bot pemintas telah digerakkan ke luar pesisir pantai negeri Selangor.

Kata Zaini, beliau bimbang dengan “ketiadaan” kapal-kapal seperti KM Pekan dan KM Arau di kawasan masing-masing, sindiket penyeludupan migran dan pendatang asing akan menggunakan peluang itu untuk membolosi perairan negara.

Malah, kata beliau lagi, lebih membimbangkan ialah penyusupan elemen-elemen yang tidak dikehendaki, terutamanya dari selatan Filipina.

Zaini hanya membincangkan mengenai sambutan Hari Ulangtahun yang kononnya meriah itu. Hari yang diberi tumpuannya itu hanyalah satu hari dari sejumlah lapan hari aset-aset tersebut diaturgerak, dan adalah hari terakhir sebuah latihan menguji kecekapan para anggota dan aset-aset APMM yang diberi nama Eksesais Maritim Perkasa.

Eksesais yang dimulakan dengan Tabletop Exercise seharian dan enam hari latihan-latihan di laut yang menguji kecekapan pengendalian pesawat, bot pemintas dan kapal-kapal peronda dalam beberapa situasi termasuk memadam kebakaran kapal, operasi anti-lanun, pendaratan helikopter di geladak kapal serta pendaratan pesawat sayap kaku di laut untuk mengambil air bagi tujuan memadamkan kebakaran.

Ianya juga memberi peluang buat komander-komander muda kapal-kapal peronda serta pegawai navigasi dan pegawai komunikasi berlatih cara-cara untuk mengkoordinasikan kapal peronda masing-masing dengan lain-lain kapal peronda dan aset-aset udara.

Kesemua latihan di atas bukannya boleh dilakukan ikut suka hati semasa menjalankan tugas-tugas harian. Contoh: KM Arau yang berpangkalan di pantai barat Sabah. Lokasinya yang jauh dari aset-aset udara yang berpangkalan di Semenanjung. Jika latihan ini tidak diadakan, maka anggota geladak penerbangan kapal tersebut akan tumpul pengetahuan mereka, manakala anggota yang baharu langsung tidak berpeluang untuk memperbaharui dan mempertingkatkan pengetahuan mereka dalam operasi pelbagai aset.

Itu baru satu contoh. Banyak contoh-contoh lain yang memberi manfaat besar kepada para anggota APMM terlibat yang boleh saya ceritakan. Pokok-pangkalnya, di sinilah peluang untuk APMM mengenalpasti kelemahan prosedur dan pengetahuan, dan memperbaikinya dalam taklimat oleh Pengarah Eksesais untuk semua komander selepas latihan setiap hari.

“Kehilangan” sebanyak 10 buah kapal dari lapangan rondaan masing-masing sebenarnya tidak memberi kesan terhadap keselamatan negara. APMM mempunyai 70 buah kapal peronda dan hampir 200 buah bot pemintas.

Pembolosan perairan oleh pendatang Rohingya yang berlaku tidak lama dahulu bukannya disebabkan mereka berjaya memperbodohkan APMM, tetapi bot mereka karam di luar perairan dan mereka berenang ke pulau-pulau yang berhampiran dengan Pulau Langkawi.

Bagi pendatang atau pengganas yang cuba menyusup masuk dari Selatan Filipina ke perairan timur Sabah, mungkin penulis tersebut lupa bahawa kawasan timur Sabah adalah di bawah pengawasan ESSCOM dan bukannya di bawah APMM semata-mata. Mungkin faktor usia sebab tak mungkin beliau ini suka-suka mereka-reka cerita.

Agak musykil hanya apa yang digambarkan sebagai kelemahan yang dicanangkan seolah-olah untuk menghasut rakyat membenci APMM. Kenapa tidak diceritakan juga pencapaian agensi tersebut?

Sepanjang tahun 2021, APMM telah membuat hampir 212,000 pemeriksaan ke atas kapal-kapal dan bot-bot. 26,000 penggeledahan dibuat di mana lebih 1,100 tangkapan dibuat. Ini membawa hasil sebanyak RM46 juta daripada denda dan kompaun, RM6 juta hasil lelongan dan RM55 juta nilai barangan yang dirampas. Ada penulis tersebut ceritakan perihal ini?

Berbalik kepada Eksesais Maritim Perkasa, APMM mengambil kesempatan untuk adakan latihan ini hampir kepada hari ulangtahunnya supaya hari terakhir latihan jatuh pada hari ulangtahunnya. Ini membolehkan APMM mempertontonkan keupayaannya kepada pihak media yang dijemput hadir. Ini bertujuan untuk memperkukuhkan kepercayaan rakyat terhadap agensi yang menjaga kedaulatan wilayah maritim negara ini.

Paling penting, dengan menyambut hari ulangtahunnya semasa latihan dijalankan mengurangkan kos sambutan berbanding dengan sekiranya kos sambutan hari ulangtahun terpaksa diadakan secara berasingan. Dalam prinsip peperangan, ini dinamakan economy of effort.

Susah kalau setiap perkara yang baik itu dilihat secara negatif tanpa mengetahui tujuan perkara itu diadakan. Sepatutnya kita lebih berfikiran terbuka dan bukannya jumud seperti ini, apatah lagi sebagai seorang Islam yang beriman dengan Al-Quran, kerana selaras dengan surah Al-Anfal ayat 60, di mana Allah S.W.T. mengingatkan supaya kita kita sentiasa bersiap sedia bagi menghadapi musuh-musuh, menurut kemampuan dengan segala kekuatan dan barisan kuda (menurut keadaan zaman) bagi menakutkan musuh Allah dan musuh-musuh kita serta musuh-­musuh yang kita tidak ketahui.

Orang bukan Islam pun percayakan konsep persediaan untuk berperang melalui kata-kata dalam bahasa Latin iaitu si vis pacem, para bellum (jika anda inginkan keamanan, bersedialah untuk berperang).

Oleh itu, elok kalau bekas Timbalan Ketua Pengarang Utusan Malaysia tersebut rajin bertanya-tanya, dapatkan kepastian sebelum tembak melulu seperti Red Indian dapat senapang.

Sesungguhnya, malu bertanya sesat jalan, malu berkayuh perahu hanyut. Jangan marah, ya! Kita pun boleh cuit juga.

Pasukan Cermin Kepimpinan

Pengarah Jabatan Siasatan Jenayah Narkotik PDRM Komisioner Polis Datuk Razarudin Husain melawat anggota sebuah Sekatan Jalan Raya pada hari pertama Aidil Fitri (Bernama)

Kata orang, untuk melihat mutu sesebuah pasukan kita lihat kepada kepimpinannya. Baik buruk sesebuah pasukan itu mencerminkan mutu kepimpinannya. Utuhnya semangat sesebuah pasukan itu bergantung kepada bagaimana barisan kepimpinannya memimpin dan berkhidmat, bukan sahaja untuk masyarakat yang memerlukan perkhidmatan pasukan tersebut tetapi juga kepada anak-anak buahnya yang akan menjalankn tugas tersebut.

Semasa saya menjalani latihan sebagai seorang pegawai kadet Tentera Udara DiRaja Malaysia lebih tiga dekad lalu, saya masih ingat pelajaran dan pengajaran yang saya perolehi mengenai mutu-mutu seorang pemimpin. Di antaranya ialah seorang pemimpin itu wujud untuk menyelesaikan masalah yang dihadapi pasukannya.

Tidak wajar bagi seorang pemimpin itu memburuk-burukkan pasukannya dengan menceritakan masalah pasukannya kepada umum. Pernah saya terima aduan dalam mesyuarat mingguan pangkalan mengenai tatacara anggota saya menjalankan tugas. Saya akan mempertahankan tindakan anggota tersebut di hadapan pegawai dan anggota lain sejauh mungkin; namun teguran yang saya berikan kepada anggota tersebut adalah secara terus kepada beliau seorang, dan disaksikan oleh Sarjan Mejar Skuadron saya untuk tindakan pembetulan kepada SOP.

As a leader, bring solutions, not add more problems to the situation,” kata jurulatih saya. “Inspire your men’s morale, not degrade it.

Semalam merupakan hari pertama kita menyambut Hari Raya Aidil Fitri. Ada di antara anggota-anggota serta pegawai barisan hadapan kita yang terpaksa tinggalkan keluarga, berpakaian seragam untuk menjalankan tugas.

Namun Ketua Polis Negara Inspektor-Jeneral Polis Dato’ Seri Panglima Acryl Sani Abdullah Sani boleh berbangga kerana beberapa orang pegawai kanannya juga turut turun ke padang untuk memberikan semangat kepada para petugas SJR. Di antaranya ialah Ketua Jabatan Siasatan Jenayah Narkotik Komisioner Polis Datuk Razarudin Husain, Pengarah Jabatan Siasatan Jenayah Komisioner Polis Datuk Huzir Mohamed, Timbalan Pengarah KDN/KA (Pasukan Gerakan Khas) Deputi Komisioner Polis Datuk Mastor Md Ariff, dan Timbalan Pengarah (Penyiasatan) Jabatan Siasatan Jenayah Komersial Senior Asisten Komisioner Polis Datuk Sasikala Devi Subramaniam.

Tindakan para pegawai kanan polis tersebut melawat lokasi-lokasi SJR sudah tentu menaikkan semangat para petugas di SJR-SJR tersebut, dan merupakan tiupan semangat baharu sejak berlakunya perubahan pucuk pimpinan PDRM.

Ketua Pengarah Maritim Malaysia Laksamana Maritim Dato’ Zubil bin Mat Som yang sering kelihatan di barisan hadapan Maritim Malaysia juga telah memberi inspirasi kepada para pengarah maritim negeri serta zon di bawah kepimpinan beliau, terutamanya dalam bulan Ramadan dan Syawal.

Pengarah Zon Maritim Batu Pahat Komander Maritim Mohammed bin Othman sering menyertai operasi-operasi dalam bulan Ramadan untuk memberi suntikan semangat kepada anak-anak buahnya.

Di Zon Maritim Batu Pahat, pengarahnya Komander Maritim Mohammed bin Othman sering turut serta dalam operasi-operasi yang dijalankan oleh para anggota yang dipimpinnya. Perkara ini tidak langsung berubah semasa bulan Ramadan yang lalu. Bukanlah suatu perkara yang senang untuk menghadapi keadaan panas di laut setiap hari, apatah lagi apabila menjalani kewajipan berpuasa semasa melakukan operasi.

Pengarah Maritim Negeri Pulau Pinang Kepten Maritim Abd Razak bin Mohamed (kanan sekali) membeli ayam goreng KFC untuk dikongsikan bersama para petugas Maritim Malaysia pada hari pertama bulan Syawal

Begitu juga keadaannya di Pulau Pinang di mana pada pagi Hari Raya Aidil Fitri kelihatan Pengarah Maritim Negeri Pulau Pinang Kepten Maritim Abd Razak bin Mohamed mengorbankan sambutan Hari Rayanya dengan membeli beberapa kotak ayam goreng KFC untuk dikongsikan bersama para pegawai dan anggota yang bertugas sebagai menghargai pengorbanan mereka menyarung pakaian seragam sebagai pakaian Hari Raya. Sikap kepemimpinan seperti inilah yang perlu diterapkan ke dalam sanubari kepimpinan sesebuah pasukan.

Semangat juang sesebuah pasukan itu bergantung kepada keberkesanan sikap kepimpinannya. Berapa pantasnya masalah yang dihadapi pasukan dapat diselesaikan oleh pucuk pimpinannya, serta kesanggupan mereka untuk sama-sama selami masalah untuk memahami cabaran para pegawai dan anggotanya adalah amat penting dalam pembentukan sebuah pasukan yang berkesan dan tinggi mutu penugasannya.

Bak kata, burung helang selesaikan masalah rasa laparnya dengan bekerja keras dalam diam. Burung kakak tua pula hanya membuat bising.

Sikap China Bakal Jejaskan Kedaulatan Perairan Malaysia

220 buah kapal militia maritim Tentera China telah melabuhkan sauh di kawasan Whitson Reef

Laksamana Philip Davidson, Komander Tentera Laut Amerika Syarikat (USN) di rantau Indo-Pasifik semasa memberi kenyataan kepada Jawatankuasa Senat untuk Perkhidmatan Bersenjata berkata beliau risau dengan perkembangan cita-cita tentera laut China (PLAN) untuk mengambil alih kedudukan USN sebagai tentera laut terulung, di samping mengenepikan peraturan berasaskan perundangan (rules-based order).

Setakat penghujung tahun 2020, jumlah kapal perang PLAN telah mengatasi jumlah yang dimiliki USN dengan kadar 1.2:1. Menurut Pejabat Risik Laut USN (ONI), pada tahun 2015 PLAN mempunyai 255 buah kapal perang. Kini ia memiliki 360 buah kapal perang berbanding 297 milik USN. PLAN dijangka memiliki 400 buah kapal perang dalam tahun 2025 berbanding 355 untuk USN. Kapal-kapal yang diterima oleh PLAN kini adalah jauh lebih canggih berbanding yang pernah dimilikinya dua dekad lalu. Malah, kapal pembinasa Jenis 055 dikatakan memiliki sistem dan persenjataan yang mengatasi kecanggihan kapal pembinasa kelas Ticonderoga milik USN.


China selama ini mengamalkan doktrin pertahanan laut dekat di mana aset-aset pertahanan adalah lebih sesuai untuk mempertahankan tanah besar China dari serangan luar dan mempertahankan Taiwan dari sebarang percubaan tentera asing untuk menawan pulau tersebut semula setelah ditawan semula oleh China.

Doktrin ini kini telah dilengkapkan dengan doktrin perlindungan laut jauh. Dalam situasi peperangan, China perlu tentukan penguasaannya ke atas laluan-laluan perhubungan laut (SLOC) yang membawa bekalan-bekalan barang-barang keperluan kepadanya. Untuk tujuan tersebut, ia perlu meletakkan aset pertahanan jauh dari tanah besar. Untuk menentukan penguasaan ke atas mineral dan khazanah dasar laut, Pengawal Pantai China (CCG) dikerahkan untuk mencegah kemasukan bot-bot nelayan serta kapal-kapal gerudi miik negara yang mempunyai tuntutan ke atas zon-zon maritim Laut China Selatan (SCS).

CCG yang baru-baru ini diberi kuasa untuk menggunakan kekerasan termasuk melepaskan tembakan ke arah mana-mana vesel yang dianggap menceroboh kawasan perairannya termasuk vesel-vesel penguatkuasaan negara-negara tersebut, termasuk milik Maritim Malaysia.

China menggunakan alasan memperkasakan tentera laut jarak jauh untuk memberi bantuan bencana kemanusiaan (HDR) dan lain-lain bantuan masa aman, tetapi ini merupakan konsep yang boleh bertukar kepada operasi ofensif jarak jauh untuk mencapai cita-cita perlindungan laut jauh.

Selain CCG, satu pasukan yang tidak boleh kita pandang remeh ialah pasukan militia maritim milik China (PLAMM) yang sering menggunakan bot-bot nelayan besar yang diperkukuhkan strukturnya. Anak-anak kapalnya diambil dari kalangan veteran tentera, dan setiap kapal mempunyai stor simpanan senjata api kecil. Dengan haluan yang diperbuat dari besi, kapal-kapal ini juga dilengkapi dengan meriam air, menjadikan mereka kapal-kapal yang paling berkuasa, mempunyai kebolehan untuk menghentam atau melanggar mana-mana kapal asing dan melakukan serangan.

Kedua-dua CCG dan PLAMM kini diletakkan di bawah naungan Angkatan Tentera China (PLA).

Melalui CCG dan PLAMM, kerajaan China berpeluang menulis semula peraturan kebebasan pelayaran (rules of freedom of navigation), perkukuhkan tuntutan-tuntutan maritimnya, menguasai sumber-sumber penting, dan memperluaskan jangkauan ekonominya di seluruh dunia.


China mungkin tunjukkan sikap kerjasama dengan negara-negara serantau. Walaupun begitu, sikap China terhadap Vietnam dan Hong Kong boleh dijadikan iktibar.

Semasa campurtangan Amerika Syarikat dalam Perang Saudara Vietnam, China telah memberi sokongan kepada Vietnam Utara untuk mengekang pengaruh Amerika Syarikat dan Soviet Union di negara jirannya itu. Namun, pada tahun 1974 dan 1988, China telah bertempur dengan Vietnam untuk berebut terumbu-terumbu di Kepulauan Paracels dan Spratlys. Pada tahun 1979, China telah melanggar Vietnam sebagai tindakbalas pendudukan Vietnam di Kampuchea.

Walaupun sejak 2005 China lebih gemar menggunakan CCG dan PLAMM untuk cuba menguasai Laut China Selatan dan Laut China Timur (ECS), ia masih mengamalkan sikap ‘paksaan dan pencerobohan‘ (coercion and aggression) untuk menakut-nakutkan jirannya. Contoh termasuk sikap campurtangannya dalam hal-ehwal demokrasi di Hong Kong, persengketaan di sempadannya dengan India, dan juga tanpa ragu-ragu menenggelamkan bot-bot nelayan Vietnam.

Kehadiran 220 kapal PLAMM di Terumbu Whitsun adalah merupakan contoh terkini. Terumbu Subi yang ditambaknya pada tahun 2014 kini telah menerima tambakan tambahan dengan keluasan sekitar tujuh ekar. Kedudukan terumbu ini hanya sekitar 14 batu nautika (26 kilometer) jaraknya dari Pulau Thitu (Pag-asa dalam Bahasa Tagalog).

Dengan menggunakan CCG dan PLAMM, China cuba mencapai hajat untuk mengawal dan menyekat kemasukan kapal-kapal perang dan penguatkuasaan negara-negara asing ke kawasan-kawasan yang dituntut olehnya. Kemudian, ia akan gunakan PLAN untuk mengembangkan unjuran kuasa (force projection expansion) dan meningkatkan keupayaan mengekang pencerobohan kawasan (area-denial capability) di SCS dan ECS.

Filipina telah selesai membina sebuah pelantar mendarat (beaching ramp) di Pulau Pag-asa manakala Vietnam telah memperkukuhkan pertahanan udara dan pesisiran pantai di Pulau Sin Cowe sebagai tindakbalas terhadap sikap China.

Di sini kita dapat lihat betapa pentingnya peranan yang dimainkan oleh Maritim Malaysia dalam perairan Zon Kelabu. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan awam separa-tentera (paramilitary civilian enforcement agency), penggunaan aset-aset Maritim Malaysia sebagai respon untuk memintas aset-aset CCG dan PLAMM adalah lebih bersifat diplomatik berbanding penggunaan aset-aset milik TLDM. Aset-aset Maritim Malaysia memberi ruang untuk penyelesaian diplomatik manakala penggunaan aset-aset TLDM untuk tujuan yang sama dilihat lebih bersifat agresif.

Lebih banyak perhatian perlu diberikan terhadap pembangunan aset-aset laut dan udara Maritim Malaysia di samping aset-aset sokongan seperti pangkalan sendiri serta sistem Perintah, Kawalan, Komunikasi, Komputer, Risikan, Pemantauan dan Peninjauan (C4ISR) nya sendiri, untuk menentukan kedaulatan ZEE Malaysia terpelihara. Aset-aset ini perlu mampu bersaing dengan aset-aset CCG terutamanya bukan sahaja untuk mengekang kemasukan secara haram aset-aset CCG dan PLAMM, malah juga kapal-kapal nelayan jarak jauh (DWF) yang dilindungi kedua-dua buah organisasi ini.

Kerajaan harus sedar bahawa tanpa aset-aset ini, CCG, PLAMM dan kapal-kapal DWF mereka akan berleluasa di perairan kita, sambil menghalang dan mengganggu bot-bot nelayan tempatan. Usaha China menuntut kawasan dan khazanah milik kita sudah tentu akan merugikan kita, apatah lagi dengan kerosakan ekologi dan ekosistem laut kita yang dilakukan melalui penangkapan ikan secara haram, tidak dilaporkan dan tidak dikawal (illegal, unreported and unregulated fishing – IIU).

Jika tiada usaha yang menyeluruh dan serius oleh kerajaan untuk membangunkan keupayaan Maritim Malaysia, trend yang dibawa oleh China akan mengancam dan menjejaskan bukan sahaja kedaulatan, tetapi juga bidang keselamatan (realm of security) bukan tradisi negara ini seperti ekologi dan ekonominya.


M.Y Pochea yang berusia 45 tahun sedang terbakar di perairan Pulau Langkawi, Kedah. Kapal layar mewah milik persendirian tersebut yang mempunyai panjang keseluruhan 75.15 meter telah alami kerosakan teruk dalam insiden tersebut.

Pada 5 Februari 2021, sebuah bot nelayan Kelas C telah musnah dalam satu kebakaran yang berlaku 16.6 batu nautika ke Barat Daya Sungai Besar, Selangor. Dalam kejadian jam 10.20 pagi tersebut, seorang awak-awak warganegara Myanmar telah melecur di 90 peratus bahagian badan manakala dua orang lagi awak-awak warga Myanmar dan tekongnya yang merupakan warganegara tempatan dapat diselamatkan Maritim Malaysia.

Pada 18 Februari 2021, sebuah kapal layar mewah, M.Y Pochea, telah terbakar di perairan Pulau Langkawi. Kesemua enam orang yang berada diatas kapal layar tersebut telah berjaya diselamatkan oleh Maritim Malaysia. Kapal layar tersebut telah dibina pada tahun 1976 dan berusia 45 tahun.

Kedua-dua insiden tersebut adalah di antara insiden-insiden kebakaran yang melibatkan bot-bot dan kapal-kapal di perairan Malaysia. Insiden yang paling masyhur ialah penenggelaman kapal mewah M.V Sun Vista 60 batu nautika ke arah Barat Daya Pulau Pinang pada 21 Mei 1999. setelah tidak dapat mengawal kebakaran yang berlaku. Kesemua lebih 1,100 orang anak kapal dan penumpang kapal sepanjang 214 meter tersebut terselamat.

Kapal tersebut berusia 36 tahun semasa kejadian berlaku.

Kebakaran di atas sebuah vesel (terminologi yang akan saya gunakan sepanjang penulisan saya untuk merujuk kepada semua jenis bot dan kapal) adalah sesuatu yang amat ditakuti. Api dapat merebak dengan begitu cepat sekali tanpa mengira sama ada vesel tersebut diperbuat daripada kayu mahupun besi.

Perolakan haba (heat convection) yang dihasilkan oleh kebakaran tersebut sama ada akan membakar terus kayu yang menjadi dinding di antara ruang dalam kapal dengan air laut, ataupun menyebabkan pengaliran haba (heat conduction) melalui besi badan kapal yang akan menyebabkan pembakaran (combustion) bahan mudah terbakar.

Kepanasan melampau akan menyebabkan peledingan badan serta bulkheads kapal. Ini menyebabkan penutupan pintu kedap air untuk membantu memendamkan kebakaran (fire suppression) menjadi mustahil.

Bagi kebakaran yang melibatkan vesel jenis kaca gentian (fibreglass), ianya lebih cenderung untuk mengeluarkan asap toksik yang berbahaya kepada anak-anak kapal.


Kebakaran di laut bukanlah sesuatu yang menghairankan. Namun, penyebabnya adalah hampir sama bagi kesemua kes, melainkan dalam kes-kes yang melibatkan jenayah khianat. Bagi kes bot nelayan di perairan pantai negeri Selangor di atas, kita tidak tahu usia sebenar bot tersebut. Namun, pembinaannya lebih bersifat tradisional. Kita tidak tahu juga sama ada kontraktor pendawaian yang digunakan adalah berdaftar. Kadangkala, bot nelayan dan lain-lain vesel juga ada jalankan pengubahsuaian pendawaian sama ada kerana menggantikan yang lama ataupun menambah peralatan yang tidak datang dengan keadaan asal vesel.

Litar arus terus (DC circuit), sambungan yang longgar ke bateri, suis serta pendawaian bateri yang lama dan berkarat, saluran bahanapi adalah di antara punca-punca berlakunya kebakaran vesel.

Selain itu, sebarang pendawaian yang sudah berusia melebihi 25 tahun seharusnya diganti dengan yang baharu semasa vesel menjalani major survey. Anggota kejuruteraan sesebuah kapal harus jadikan amalan memeriksa setiap pendawaian dan saluran bahanapi untuk rekahan salutan atau pelunturan warna salutan pendawaian dan saluran bahanapi sebagai satu kebiasaan.

Pemeriksaan teliti juga harus dilakukan ke atas kesemua pengapit saluran minyak supaya tidak ada yang terlalu longgar sehingga menyebabkan tumpahan bahanapi, dan tidak dipasang terlalu ketat sehingga ‘menggigit’ saluran bahanapi dan boleh menyebabkan kebocoran saluran bahanapi. Sebarang kebocoran boleh juga mengakibatkan pembentukan wasap petrol atau disel yang boleh mengakibatkan kebakaran atau letupan sekiranya bilge blower tidak dihidupkan atau tidak berfungsi dengan baik.

Satu lagi sebab utama kebakaran vesel yang lazim ialah tahap pengemasan dalam kapal adalah lemah (poor housekeeping). Kebakaran-kebakaran yang melibatkan kapal-kapal layar mewah jutaan Dollar seperti M.Y Barbie, M.Y The One, M.Y Lalibela, M.Y Pamela IV kesemua musnah dalam kebakaran yang disebabkan oleh tahap pengemasan yang lemah. Apa yang menyebabkan kebakaran M.Y Pochea pada 18 Februari 2021 belum kita ketahui. Tetapi adalah tidak menghairankan sekiranya puncanya adalah salah satu atau lebih sebab yang telah dibincangkan di atas.


Kalau kita amati video temuramah anak kapal M.Y Pochea yang disiarkan dalam laman Facebook Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia, kita dapat lihat reaksi anak-anak kapal yang agak kelam-kabut semasa berlakunya insiden tersebut. Semasa menonton video tersebut, saya rasakan kemungkinan mereka tidak diberi latihan yang sempurna yang memenuhi kehendak undang-undang maritim.

Sebagai contoh, anak-anak kapal terpaksa menggunakan baju T untuk dilambai untuk menarik perhatian kapal ronda Maritim Malaysia yang lalu berhampiran. Tiada disebut mengenai sistem pemendaman dan pemadaman api dihidupkan. Tiada juga disebut penggunaan radio VHF yang mempunyai Digital Selective Calling (DSC) untuk berhubung pihak Maritim Malaysia atau Pasukan Gerakan Marin PDRM untuk memohon bantuan. Tiada langsung disebut mengenai penggunaan suar merah untuk menarik perhatian vesel-vesel yang berdekatan dengannya.

M.Y Pochea adalah merupakan sebuah kapal layar mewah yang boleh membawa seramai 12 orang penumpang dan 13 orang anak kapal yang panjangnya melebihi 75 meter dan beratnya 530 tan metrik. Sekiranya ianya digunakan untuk sewaan komersil, maka ianya perlu patuhi banyak peraturan-peraturan maritim seperti COLREGS, Passenger Yacht Code, ITC, Ballast Water Management, BUNKERS, Konvensyen Buruh Maritim 2006, SOLAS Bahagian I, II, III, V, XI, STCW dan lain-lain. Sekiranya ianya tidak digunakan untuk tujuan komersil, ia masih perlu mematuhi kesemua di atas kecuali STCW, Konvensyen Buruh Maritim 2006, SOLAS Bahagian II, III, dan XI.

Ini bermakna pemilik M.Y Pochea wajib menentukan anak-anak kapal adalah terlatih, biasa dan mahir mengendalikan sistem dan kecemasan kebakaran dan lain-lain termasuk penggunaan alat radio untuk berhubung dengan mana-mana agensi yang boleh membantu. Sama ada latihan tersebut dilakukan secara berkala seperti yang dikehendaki oleh peraturan-peraturan dan undang-undang maritim atau tidak, hanya mereka yang terbabit boleh menjawab persoalan tersebut.

Insiden kebakaran yang berlaku keatas M.Y Pochea adalah sesuatu yang sangat menyedihkan. Anak-anak kapal tersebut agak bernasib baik dapat diselamatkan tanpa mengalami sebarang kecederaan yang boleh mengancam nyawa. Yang menyedihkan juga ialah tindakan-tindakan yang diambil oleh mereka langsung tidak mencerminkan bahawa mereka telah dilatih dengan secukupnya untuk mengendalikan kapal layar tersebut dengan selamat sama ada dalam pengoperasian biasa mahupun dalam keadaan kecemasan. Sekiranya latihan-latihan termasuk pengendalian kecemasan terus dipandang enteng oleh pemilik-pemilik, maka suatu hari nanti ianya akan memberi bahaya kepada lain-lain vesel di laut.

Dan sudah tentu anak-anak kapal tersebut bernasib baik kerana hadirnya Maritim Malaysia yang cekap memberi bantuan memadamkan kebakaran sambil menyelamatkan ketujuh-tujuh mereka.

HUT Maritim Malaysia Ke-16: Ancaman Kedaulatan dan Masalah IUU

Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia akan menyambut hari ulangtahunnya yang ke-16. Bagaimanakah rupa cabaran yang bakal dihadapinya pada masa akan datang?

10 hari sebelum berakhirnya tahun 2020, China mengumumkan bahawa grup tempur kapal pengangkut pesawatnya yang terbaharu, Shandong, sedang dalam pelayaran ke Laut China Selatan melalui Selat Taiwan untuk menjalani latihan-latihan. Pada hari Krismas 2020, pesawat pengangkut terbesar China dari jenis Y-20 dikesan telah membuat pendaratan percubaan di Terumbu Fiery Cross di Kepulauan Spratlys. Kedua-dua perbuatan China ini memberi isyarat bahawa negara tersebut mempunyai kebolehan untuk mengirim bala bantuan untuk memperkukuhkan kuasa tenteranya di kawasan yang menjadi rebutan pelbagai negara tersebut.

Di perairan negeri Perak pula, 181 bot nelayan asing yang menjalankan penangkapan ikan secara haram (IUU – illegal, unreported, unregulated) telah diusir oleh kapal peronda KM Malawali dalam masa enam hari bermula 28 November 2020 hingga 3 Disember 2020. Selain perairan Perak, lain-lain bot nelayan asing juga diusir keluar dari perairan Pulau Pinang, Kedah, Pahang dan Terengganu.

Dalam bulan Disember 2020, Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang berjaya menahan dua buah bot dalam dua kejadian kejar-mengejar kelajuan tinggi (high-speed chase) berasingan di laut dan merampas sejumlah dadah bernilai hampir RM11 juta.

Ketiga-tiga keadaan di atas mencerminkan cabaran-cabaran yang sedang dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca hari ulangtahunnya yang ke-16 pada 15 Februari 2021. Sebagai sebuah agensi penguatkuasaan yang masih muda, Maritim Malaysia telah terpaksa meredah ombak bukan sahaja di samudera luas, malah dalam konteks geopolitik serantau. Untuk mengupas isu ini dengan lebih lanjut, kita bahagikan cabaran-cabaran ini kepada x bahagian seperti berikut:

  • China, Vietnam dan Ancaman Kedaulatan
  • Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dan Pelarian Rohingya
  • Penangkapan Ikan Secara Haram (IUU) di era pandemik COVID-19
  • Pengoperasian Aset dan Masalah Penguatkuasaan


Kedaulatan Malaysia kini tercabar bukan sahaja dengan pencerobohan-pencerobohan yang dilakukan oleh nelayan-nelayan dari China dan Vietnam di Zon Ekonomi Eksklusif (ZEE) Malaysia di Laut China Selatan (SCS) tetapi juga dengan yang dilakukan oleh kapal-kapal dari China Coast Guard (CCG) dan Vietnam Coast Guard (VCG).

Punca permasalahan ini adalah apabila China mengisytiharkan sebahagian besar SCS sebagai wilayah maritimnya serta menambak terumbu-terumbu di kawasan Kepulauan Paracel dan Spratly yang merupakan kawasan tuntutan bertindih melibatkan lima buah negara lain iaitu Taiwan, Vietnam, Malaysia, Filipina dan Brunei. Kawasan ini ditanda di dalam peta keluaran China sebagai terkandung dalam Nine-Dash-Line yang melanggar prinsip UNCLOS yang mana China merupakan salah sebuah negara yang telah meratifikasi perjanjian tersebut.

Keadaan ini diburukkan lagi dengan satu undang-undang yang digubal pada 22 Januari 2021 di China membenarkan kapal-kapal CCG untuk menggunakan kekerasan termasuk menembak mana-mana kapal yang dianggap menceroboh kawasan yang dituntutnya. Nelayan-nelayan Vietnam dan Filipina pernah menerima padah berhadapan dengan kapal-kapal CCG sebelum ini, dan keadaan ini memaksa para nelayan Vietnam untuk belayar jauh ke selatan untuk menangkap ikan. Akibatnya, mereka memasuki ZEE milik Malaysia di mana keadaan mendesak mereka untuk bertindak ganas supaya tidak ditangkap oleh pihak Maritim Malaysia. Umum tahu salah satu insiden telah berakhir dengan kematian seorang nelayan Vietnam.

Kegagalan ASEAN dan China untuk menyelesaikan masalah Code of Conduct (CoC) sejak 2002 juga memainkan peranan membenarkan China meluaskan tuntutannya di SCS. Walaupun ini merupakan permasalahan yang dipertanggung jawabkan kepada Kementerian Luar Negeri (Wisma Putra), Maritim Malaysia terpaksa menanggung risiko serta akibat kegagalan tersebut.

Kehadiran Duta China ke Malaysia yang baharu, Ouyang Yujing, juga sedikit-sebanyak memberi isyarat bayangan kepada Malaysia dan ASEAN bahawa China akan terus cuba menekan Malaysia sebagai salah sebuah negara yang menuntut sebahagian wilayah Kepulauan Spratly supaya menerima tuntutan China ataupun berkompromi untuk adakan kerjasama di wilayah tersebut. Ouyang Yujing yang dahulunya merupakan bekas Ketua Pengarah Bahagian Hal Ehwal Sempadan dan Lautan China dikatakan lebih berpengalaman dan lebih berwibawa menangani isu CoC dan SCS berbanding Duta sebelumnya iaitu Bai Tian. Ini sudah tentu menyukarkan lagi penyelesaian CoC SCS yang cuba dicapai sebelum akhir tahun 2021.

Sejak Disember 2020, iaitu setelah digantung selama 11 bulan akibat pandemik COVID-19, China telah memperkenalkan semula pelayaran kapal mewah membawa para pelancong China ke Kepulauan Paracel. Di antara agenda pelayaran ini ialah untuk membolehkan para peserta mendarat di salah sebuah pulau yang dituntutnya dan diadakan satu upacara menaikkan bendera negara China serta sumpah setia mempertahankan Kepulauan Paracel (Xisha) daripada ancaman lain-lain negara.

Inilah realiti yang mungkin dan bakal dihadapi oleh Maritim Malaysia pasca sambutan hari ulangtahunnya yang ke-16, di mana China mungkin membawa kapal-kapal mewah ini ke Beting Patinggi Ali (Luconia Shoals) dan Beting Serupai (James Shoal) di luar pesisir pantai negeri Sarawak dengan diiringi kapal-kapal ronda CCG dan lakukan perkara yang sama untuk memperkuatkan tuntutannya ke atas kedua-dua beting tersebut. Bagaimanakah tindakbalas yang akan ditunjukkan oleh pihak Maritim Malaysia sekiranya ianya tidak dilengkapi dengan aset-aset yang lebih berkeupayaan adalah menjadi suatu tanda tanya.

Selagi CoC tidak mendapat persetujuan kesemua pihak yang membuat tuntutan, dan dihormati oleh China, sehingga itu Maritim Malaysia akan terpaksa berhadapan dengan masalah nelayan Vietnam dan keangkuhan kapal-kapal ronda CCG di wilayah maritim Malaysia.


Pada 13 November 2020 dilaporkan dalam suatu sidang media bahawa terdapat lebih kurang 20,000 orang PATI yang berada dalam tahanan di seluruh negara. Ini bermakna kerajaan membelanjakan sebanyak RM800,000 sehari untuk menyediakan makanan untuk kesemua PATI yang ditahan ini. Ini menjadikan jumlah perbelanjaan yang ditanggung pembayar cukai untuk makanan harian PATI yang ditahan sebanyak RM24 juta sebulan.

Bagi kos ujian saringan COVID-19 yang ditanggung oleh pembayar cukai untuk 20,000 PATI yang ditahan ini, ianya berjumlah RM60 juta untuk sekali calitan. Ini tidak termasuk kos rawatan yang ditanggung pembayar cukai sekiranya mereka didapati positif COVID-19. Bukankah wang ini lebih baik dibelanjakan untuk kebajikan dan kesejahteraan rakyat kita sendiri?

Maka, adalah tidak masuk akal radio-radio karat yang meminta kerajaan lebih bersikap prihatin terhadap PATI terutamanya pelarian Rohingya yang sering mengambil kesempatan ke atas keprihatinan rakyat Malaysia untuk menjadikan negara ini destinasi pilihan kerana peluang yang disediakan oleh jaringan perniagaan yang menunggu mereka di sini.

Masalah kemakmuran ekonomi di Malaysia serta pandemik COVID-19 menjadi bebanan kepada Maritim Malaysia serta lain-lain agensi sokongan kerana terpaksa menentukan PATI dan pelarian Rohingya dihalang dari memasuki perairan negara dan bukannya ditahan. Penguatkuasaan seumpama ini adalah lebih sukar dari tindakan tangkapan yang kini menjadi pilihan terakhir agar tidak ada mana-mana petugas barisan hadapan di perairan kita terdedah kepada jangkitan COVID-19. Sebarang penambahan jumlah PATI yang ditahan adalah bebanan yang terpaksa ditanggung oleh pembayar cukai dan para petugas barisan hadapan.

Tambahan pula, baru-baru ini dilaporkan seramai 200 orang pelarian Rohingya telah melarikan diri dari kem pelarian di Lhokseumawe, Aceh untuk mencari cara untuk ke Malaysia juga. Pelarian ini adalah dari kalangan mereka yang telah menaiki bot dengan bantuan sindiket dari kem pelarian di Bangladesh yang telah gagal menyelinap masuk ke dalam perairan Malaysia setelah diusir atau dihalang oleh penguatkuasaan yang kuat dan terpaksa mendarat di Aceh.

Dibantu oleh sindiket di Indonesia, mereka dan PATI dari Indonesia bergerak dari Aceh ke Medan, dan seterusnya ke Tanjung Balai di mana mereka akan menaiki bot-bot menuju ke pantai-pantai negeri Selangor seperti di Kapar, Sungai Besar, Morib dan Sabak Bernam. Selain negeri Selangor, negeri Sabah juga menjadi tumpuan PATI dari Selatan Filipina dan Indonesia. Di antara bulan Januari hingga 23 Oktober tahun lalu, seramai 6,782 orang PATI yang berada dalam tahanan di negeri Sabah telah dihantar pulang.

Di sini kesedaran rakyat Malaysia terhadap masalah PATI dan pelarian Rohingya serta sokongan terhadap usaha Maritim Malaysia menghalang kemasukan mereka ini adalah amat penting untuk kekuatan moral mereka yang terpaksa berhadapan dengan masalah ini. Usaha Maritim Malaysia untuk membendung dan menghalang kemasukan PATI dan pelarian Rohingya bukanlah suatu perkara yang mudah; malah ianya disukarkan lagi dengan tanggapan negatif oleh NGO-NGO dan rakyat Malaysia sendiri yang tidak faham kesan negatif terhadap mereka dan negara.


Penangkapan ikan secara haram, tidak berlapor dan tidak terkawal (illegal, unreported, unregulated fishing) juga dilaporkan telah memberi kerugian sebanyak RM6 bilion kepada negara pada tahun 2019.

IIU bukan sahaja bermakna pelakunya adalah bot nelayan asing (BNA) tetapi juga bot nelayan tempatan (BNT) yang menangkap ikan di luar zon atau kawasan yang dibenarkan, sebagai contoh: bot nelayan laut dalam Kelas C2 menangkap ikan di zon Kelas B atau Kelas C, atau bot nelayan yang berdaftar di negeri Terengganu menangkap ikan di negeri Johor.

Penjualan ikan di tengah laut, memberi laporan palsu mengenai jumlah tangkapan, penggunaan peralatan yang dilarang seperti Pukat Sorong, pukat tunda dua bot, Bubu Naga, Pukat Pari, bahan letupan – kesemua ini terangkum di dalam definisi IIU.

BNA dari Vietnam, Thailand dan Indonesia sering mencerobohi perairan kita untuk menangkap ikan. Sebelum era pandemik COVID-19, penguatkuasaan adalah lebih mudah kerana agensi-agensi seperti Maritim Malaysia bertindak dengan menahan BNA serta awak-awak, dan ini menjadi satu bentuk pencegahan terhadap BNA yang lain. Namun, kerana sebab yang telah dinyatakan di atas, penahanan dan tangkapan bukan lagi menjadi langkah yang digalakkan untuk membendung penularan pandemik COVID-19.

Masalah IIU di Laut China Selatan (SCS) berhubung kait rapat dengan pertindihan tuntutan ke atas Kepulauan Paracel dan Spratly, dan juga penangkapan ikan berlebihan di Vietnam. Sejak 1997 lagi sudah terdapat laporan mengenai kegiatan penangkapan ikan berlebihan di Vietnam yang menyebabkan pengurangan mendadak sumber perikanan di negara tersebut. Ini diburukkan lagi dengan ketiadaan sebarang bentuk pengurusan sumber perikanan walaupun terdapat undang-undang untuk menguruskan hal itu di negara tersebut. 20 tahun kemudian, perkara yang sama masih dilaporkan oleh Vietnam di mana Jawatankuasa Tetap Dewan Negara Vietnam (NASC) menzahirkan perasaan risau kerana kehidupan laut di sepanjang 3,200 kilometer pesisiran laut negara tersebut dikatakan pupus.

“Dulu kita menangkap ikan dengan terlalu banyak. Kini kesemua laut kita – Bach Long Vy, Truong Sa atau Phu Quoc sudah kosong,” kata bekas Timbalan Ketua Staf Tentera Darat Vietnam, Leftenan-Jeneral Pham Ngoc Minh kepada Jawatankuasa Tetap tersebut.

“Inilah punca nelayan kita keluar menangkap ikan di perairan negara lain dan ditahan.”

Di Selat Melaka, pencerobohan oleh BNA Indonesia pula menjadi-jadi kerana penguatkuasaan lebih kepada tindakan mengusir keluar BNA dari perairan. Oleh kerana kekangan terhadap cara penguatkuasaan akibat pandemik COVID-19, kita dapat melihat bagaimana BNA Indonesia giat lakukan penangkapan ikan sehingga 10 batu nautika ke dalam perairan kita di antara tenggara Pulau Pinang hingga ke pertengahan perairan negeri Perak.

Di antara bulan Januari 2020 hingga Oktober 2020, sebanyak 89 buah bot nelayan asing ditahan bersama-sama 912 orang tekong dan awak-awak. Jumlah terbesar adalah BNA Vietnam iaitu sebanyak 73 buah dan 820 orang tekong dan awak-awak. Ini diikuti BNA China (7 buah dan 72 orang tekong dan awak-awak), BNA Indonesia (6 buah dan 17 orang tekong dan awak-awak), dan BNA Thailand (3 buah dan 4 orang tekong dan awak-awak). Dari segi kawasan pula, 72 buah BNA ditahan di Laut China Selatan, 10 buah di perairan selatan Johor, 4 di Selat Melaka dan 1 di Laut Sulu.

Masalah IIU ini meruncing sejak Perintah Kawalan Pergerakan (PKP) mula dikenakan pada 8 Mac 2020 di mana SOP penguatkuasaan lebih kepada tindakan pengusiran untuk mengurangkan beban ke atas pusat-pusat tahanan serta sistem pengurusan kesihatan negara. Di antara tarikh mula PKP hingga 30 November 2020, sebanyak 591 buah BNA telah diusir. Dari jumlah tersebut, 445 telah diusir dari perairan negeri Perak di mana 388 telah diusir sepanjang bulan November 2020 sahaja! Inilah dilema yang dihadapi oleh Maritim Malaysia mempertahankan kedaulatan perairan negara.


Sebagai sebuah agensi yang masih baharu, Maritim Malaysia telah banyak menempa kejayaan walaupun dengan keadaan yang tidak begitu kondusif. Dengan jumlah keanggotaan sekitar 4,000 orang, Maritim Malaysia dilengkapi dengan lebih kurang 70 buah kapal peronda bersaiz melebihi 20 meter, lebih kurang 170 buah bot peronda laju berukuran kurang 20 meter, enam buah pesawat sayap putar dan dua buah pesawat sayap kaku.

Sebahagian besar kapal peronda adalah merupakan perolehan melalui pindah milik termasuk aset-aset dari Japan Coast Guard (JCG), Australian Border Force, Tentera Laut DiRaja Malaysia dan Polis DiRaja Malaysia. Maritim Malaysia kini dalam proses menambah keupayaan dengan perolehan lebih banyak kapal peronda terutamanya yang berukuran lebih 40 meter untuk meningkatkan keupayaan rondaan terutamanya di Laut China Selatan (SCS).

Walaupun jumlah kapal dan bot peronda milik Maritim Malaysia menjangkau lebih 200 buah, bukan sahaja ianya tidak mencukupi tetapi aset-aset pindah milik yang diterima sudah berusia lebih 20 tahun. Lebih kurang 30 peratus kapal ronda berukuran lebih 20 meter sudah berusia lebih 30 tahun.

Satu lagi masalah yang dihadapi ialah apabila penahanan BNA ataupun BNT dilakukan, bot-bot tersebut perlu ditunda balik dengan segera untuk proses seterusnya sementara tekong dan awak-awak ditahan dan bahan kes yang disita dan disimpan di lokap dan bilik simpanan Maritim Malaysia yang diwartakan.

Ini bermakna kapal peronda yang terbabit perlu tinggalkan kawasan operasi untuk menunda BNA dan BNT tersebut. Kawasan operasi yang ditinggalkan terbuka kepada lain-lain BNA dan BNT untuk dicerobohi. Bayangkan sekiranya penahanan dilakukan di jarak 150 batu nautika, penundaan satu hala akan mengambil lebih kurang 30 jam atau lebih, dan untuk belayar kembali ke kawasan operasi akan mengambil masa lapan jam. Ini tidak termasuk masa yang dihabiskan untuk laporan-laporan yang perlu dibuat berkaitan penahanan tersebut. Sudah tentu dalam masa dua hari atau lebih tersebut, BNA terutamanya akan bermaharajalela di kawasan tersebut mengaut khazanah negara yang menguntungkan negara mereka.

Maritim Malaysia telah pun mencadang kepada Kementerian Dalam Negeri supaya perolehan kapal-kapal jenis Multi Purpose Mission Ship (MPMS) dibuat untuk membantu mengatasi masalah ini. BNA dan BNT yang ditahan di zon-zon melebih 30 batu nautika boleh ditunda dari kawasan operasi ke MPMS yang berhampiran. Perjalanan balik ke kawasan operasi mengambil masa kurang lima jam. MPMS-MPMS ini juga dilengkapi lokap untuk menempatkan tekong dan awak-awak yang ditahan.

Ruang tempat tidur yang banyak juga membolehkan kru gantian kapal-kapal peronda Maritim Malaysia bermalam di situ sebelum menggantikan kru yang sudah lama berada di kawasan operasi. Ini bermakna penjimatan kos jangka panjang akan berlaku kerana proses ulangbekal tidak akan mengambil masa yang lama dan kapal boleh berada di kawasan operasi dengan lebih lama tanpa perlu pulang ke pangkalan dengan kerap.

Mungkin penambahan yang perlu untuk Maritim Malaysia ialah perolehan beberapa buah kapal tunda (tug boat) berukuran 20 hingga 30 meter berkeupayaan menarik di antara 70 tan hingga 100 tan (bollard pull) untuk menunda BNA dan BNT yang ditahan di MPMS. Selain itu, kapal-kapal tunda tersebut boleh dijadikan juga sebagai crew boat untuk menghantar dan membawa balik kru kapal-kapal peronda.

Jumlah pesawat sayap kaku dan sayap putar juga perlu ditambah terutamanya untuk pengoperasian di Labuan, Sandakan, Bintulu dan Kuching. Jumlah yang sedia ada di Stesen Udara Maritim Malaysia Subang sangat tidak mencukupi untuk liputan rondaan dan tugas MSAR di seluruh negara. Adalah diharap pihak kerajaan dapat mempercepatkan perolehan-perolehan bukan sahaja aset-aset udara, tetapi juga aset-aset laut yang sangat diperlukan untuk penugasan dan penguatkuasaan yang lebih berkesan.


Dalam usia yang begitu muda Maritim Malaysia sudah menampakkan kematangannya yang dicapai sebelum usia. Namun, kerajaan perlu pro-aktif mencari dana untuk mempercepatkan perolehan aset-aset dan sumber manusia yang sangat diperlukan oleh Maritim Malaysia.

Dalam pada masa yang sama, saluran diplomatik yang lebih jitu dengan negara-negara jiran yang mempunyai tuntutan bertindih amat diperlukan untuk menangani pencerobohan oleh nelayan militia China serta CCG. Mungkin sudah sampai masanya untuk kembali kepada konsep MAPHILINDO yang pernah diutarakan oleh Presiden Macapagal sebelum berlakunya Konfrontasi 1963-1966, dengan cadangan penyertaan Vietnam dan Brunei untuk berhadapan dengan ancaman China.

Campurtangan China terutamanya dengan mempengaruhi beberapa buah negara anggota ASEAN untuk berpihak kepadanya dalam rundingan CoC dan DoC Laut China Selatan (SCS) hanya akan membantu melengah-lengahkan sebarang jenis persetujuan dan memberi masa kepadanya untuk memperluaskan pengaruhnya di SCS. Penulis berpendapat bahawa ASEAN tidak boleh menjadi platform untuk menyelesaikan masalah SCS kerana tidak semua negara anggota (Singapura, Laos, Cambodia, Myanmar dan Thailand) mempunyai kepentingan di SCS. Indonesia yang pada mulanya tidak mempunyai kepentingan kerana tidak mempunyai tuntutan bertindih kini terpaksa memainkan peranan di SCS kerana pencerobohan-pencerobohan yang pernah dilakukan oleh CCG.

Bagi Maritim Malaysia, kesemua cabaran yang sedang dan bakal dihadapi ini akan menjadikannya lebih matang dan berwibawa, membuktikannya sebagai sebuah organisasi barisan hadapan yang bukan sahaja mempertahankan kedaulatan negara tetapi amat serius melakukannya.

Selamat Hari Ulangtahun Ke-16, Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia. Teruskan mengawal, melindung dan menyelamat.

Mereka Mengundang Bahaya Agar Kita Dapat Lena

Salah sebuah pesawat Bombardier CL-415MP dari dua buah yang dimiliki Maritim Malaysia, bersiap sedia untuk melakukan rondaan maritim malam.

Setiap hari selama lima hari dalam minggu pertama bulan Disember 2020, secara puratanya kapal Maritim Malaysia KM Malawali telah mengusir sebanyak 36 buah bot nelayan Indonesia dari perairan negeri Perak. Begitulah cabaran yang dihadapi oleh pihak Maritim Malaysia negeri Perak khususnya dalam era pandemik COVID-19 ini.

Di sebelah Barat Laut Semenanjung Malaysia pula, kemungkinan para penyeludup gunakan laluan laut untuk menyeludup masuk dan keluar barangan juga kian bertambah setelah Agensi Keselamatan Sempadan Malaysia (AKSEM) ketatkan lagi kawalan di sempadan Utara Semenanjung berikutan kejadian tembak-menembak dengan para penyeludup yang telah mengorbankan seorang anggota Pasukan Gerakan Am, Polis DiRaja Malaysia akhir bulan lepas.

Pandemik COVID-19 telah mengakibatkan pengangguran pada skala yang besar bukan sahaja di negara ini, malah juga di negara-negara jiran. Dalam bulan Ogos 2020 sahaja, seramai 2.67 juta orang pekerja di Indonesia telah hilang pekerjaan, menjadikan keseluruhan jumlah pengangguran sejak bermulanya wabak ini kepada 29.12 juta orang.

Dalam bulan yang sama, sebuah laporan yang dihasilkan bersama oleh Bank Pembangunan Asia (ADB) dan Pertubuhan Buruh Antarabangsa (ILO) menyatakan bahawa wabak COVID-19 akan menyebabkan di antara 1,117,000 dan 1,675,000 orang akan hilang pekerjaan di Bangladesh dalam tahun ini sahaja.

Perairan Malaysia bukan sahaja terbuka kepada cabaran Pendatang Asing Tanpa Izin (PATI) dari kedua-dua buah negara tersebut yang ingin mencari peluang pekerjaan serta mengambil kesempatan ke atas program Rekalibrasi PATI yang diumumkan baru-baru ini, tetapi juga kepada para penjenayah serta penyeludup dari negara jiran.

Buktinya jelas apabila Maritim Malaysia Negeri Pulau Pinang berjaya menahan satu percubaan menyeludup masuk dadah jenis Methamphitamine dan Ecstasy pada jam 8.20 malam, 3 Disember 2020 baru-baru ini.

Pengarah Maritim Pulau Pinang Kepten (M) Abd Razak Mohamed berkata ini merupakan rampasan dadah terbesar di negeri Pulau Pinang tahun ini. Setelah berlakunya aksi kejar-mengejar di laut selama lebih kurang 30 minit, dua orang individu ditahan bersama sebuah bot yang dipacu dua buah enjin sangkut dengan kekuatan 500 kuasa kuda bernilai RM150,000, manakala hablur kristal dadah yang dirampas adalah di anggar seberat 240 kilogram dengan nilai anggaran sebanyak RM10.53 juta. Ini menjadikan nilai rampasan pada malam tersebut berjumlah RM10.68 juta.

Pada 1 Disember 2020, sebuah pesawat sayap kaku jenis Bombardier CL-415MP milik Maritim Malaysia telah melakukan rondaan malam di perairan Utara pantai Barat Semenanjung Malaysia. Kawasan rondaan pesawat ini yang dipandu oleh Leftenan Komander (M) Yusni bin Sari dengan dibantu oleh Leftenan Komander (M) Mohammad Azli bin Razali selaku pembantu juruterbang merangkumi perairan negeri-negeri Perlis, Kedah (termasuk Pulau Langkawi dan Pulau Perak), Pulau Pinang, dan Perak (termasuk Pulau Jarak) iaitu sebuah kawasan berkeluasan 7200 batu nautika persegi.

Rondaan seumpama ini dilakukan untuk mempertingkatkan Kesedaran Penguasaan Maritim (Maritime Domain Awareness) – atau MDA, pihak Maritim Malaysia khusunya, dan seluruh pasukan keselamatan amnya. Peningkatan MDA hanya boleh dilakukan dengan mengumpul maklumat mengenai semua jenis kapal, bot dan apa jua aktiviti maritim yang berada dalam perairan Malaysia, dan kemudiannya dirujuk bersama maklumat yang dikumpulkan oleh lain-lain agensi keselamatan, dianalisa dan dijadikan asas serta rujukan untuk operasi-operasi yang bakal dilakukan di masa hadapan.

Pengumpulan data dan maklumat serta rakaman video dan gambar-gambar dilakukan oleh Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi bin Mohd Nor selaku Air Surveillance Operator (ASO) atau Pegawai Sistem Operasi Udara penerbangan tersebut. Dua orang anak kapal iaitu Bintara Kanan (M) Jamaludin bin Masri dan Laskar Kanan (M) Mohd Faizul bin Mat Yamme membantu pengoperasian pesawat.

Ternyata perairan Malaysia menjadi tumpuan bot nelayan asing (BNA) apabila pesawat mengesan kehadiran 43 buah BNA yang sedang rancak melakukan aktiviti penangkapan ikan lebih 8 batu nautika ke dalam perairan negeri Perak, lebih kurang 31 batu nautika ke arah Barat Laut dari Pulau Jarak. Leftenan Komander (M) Mohd Hafizi dengan segera berhubung dengan kapal ronda KM Malawali yang dinakhodai oleh Pegawai Memerintah Bertugas, Leftenan Komander (M) Fadzliana binti Fadzil, yang kemudiannya telah berkejar ke lokasi untuk tindakan pengusiran. KM Malawali telah mengiringi kumpulan BNA tersebut sehingga mereka kembali berada di dalam perairan negara mereka sendiri.

Kapal Maritim Malawali menjadi benteng utama penghindaran PATI dan lain-lain anasir di perairan negeri Perak

Walaupun merupakan para juruterbang yang amat berpengalaman, Leftenan Komander (M) Yusni dan Leftenan Komander (M) Mohammad Azli tetap berhadapan dengan risiko-risiko penerbangan malam seperti kekeliruan ruang (spatial disorientation) dan persekitaran penglihatan yang merosot (degraded visual environment) ketika membuat penerbangan waktu malam walaupun dalam keadaan cuaca penglihatan (Visual Meteorological Condition atau VMC). Ini adalah kerana amat mudah untuk terkeliru di antara kegelapan laut dan langit. Biarpun terdapat bintang-bintang di langit, namun lampu-lampu bot-bot dan kapal-kapal juga boleh mengelirukan keadaan, terutamanya apabila juruterbang perlu terbang dengan rendah seperti pada malam rondaan tersebut, iaitu sekitar 300 kaki (91 meter) dari paras laut. Hanya pengalaman dan kecekapan para juruterbang sahaja yang menjadi benteng di antara kejayaan operasi dan tragedi.

Begitu juga dengan para pegawai dan anggota Maritim Malaysia negeri Pulau Pinang dan KM Malawali yang terpaksa berhadapan dengan kemungkinan bahaya serangan balas daripada para pelaku kesalahan yang terdesak untuk meloloskan diri. Anda lihatlah sendiri aksi kejar-mengejar pada malam 3 Disember 2020 di perairan Pulau Pinang dan perhatikan sendiri bagaimana mereka sanggup membahayakan diri supaya kita dapat lena diulit mimpi.

Kejadian kejar-mengejar di antara bot penyeludup dadah dan bot Maritim Malaysia di perairan Gertak Sanggul dan Teluk Kumbar, Pulau Pinang pada 3 Disember 2020.